0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики Ил-14 — военно-транспортный самолет

Характеристики Ил-14 — военно-транспортный самолет

В конце 1946 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к решению сложной и совершенно новой в практике мирового самолетостроения того времени проблемы — взлета двухдвигательного самолета после отказа одного из двигателей на взлете или сразу после отрыва. Эти работы были начаты после завершения государственных испытаний самолета Ил-12 с целью повышения безопасности первого пассажирского самолета. Опыт эксплуатации Ли-2, Ил-12 показал, что при отказе одного двигателя экипаж был вынужден продолжать взлет, так как прекращение взлета оказывалось уже практически невозможным.

Требовалось создать такой пассажирский самолет, который бы мог обеспечить безопасное завершение взлета при отказе двигателя, но без ухудшения экономической эффективности машины. По внешнему виду и аэродинамической компоновке первый вариант Ил-14 мало чем отличался от Ил-12, но был несколько больше по размерам и массе. На нем предполагалось установить самые мощные по тому времени двигатели АШ-73 мощностью 2400 л.с. Но утвержденный весной 1947 г. проект Ил-14 не был реализован. Опыт работы над проектом показал, что простое увеличение энерговооруженности самолета еще не решает проблему продолжения взлета с одним работающим двигателем. Установка таких мощных двигателей сильно усложняет путевую балансировку при отказе одного двигателя.

Опыт летных испытаний Ил-12 позволил сделать вывод, что проблема продолжения взлета с одним работающим двигателем может быть решена и с прежними двигателями АШ-82ФН, но с улучшенными аэродинамическими характеристиками самолета. ОКБ совместно с ЦАГИ провели большую работу по новому крылу для уменьшения сопротивления самолета при взлете. Новое крыло сохранило прежний размах, но его площадь уменьшили на 3 м2 благодаря ликвидации наплывов по передней кромке между фюзеляжем и гондолами двигателей. Для улучшения несущих свойств крыла была увеличена его относительная толщина, что в свою очередь позволило разместить в нем все топливные баки. Новое крыло имело обратную стреловидность 3° по линии 25% хорды. По сравнению с Ил-12 изменилась механизация крыла, были установлены только закрылки, позволяющие самолету быстрее оторваться от земли, набрать скорость и высоту.

Расчеты показали, что новый самолет Ил-14 может надежно взлетать с одним отказавшим двигателем при незначительном увеличении мощности серийных двигателей АШ-82ФН. Модернизированный двигатель АШ-82Т имел меньший часовой расход топлива (на 15%) и больший ресурс.

Первый самолет Ил-14 строился с крылом и оперением самолета Ил-12 и был предназначен для выявления особенностей взлета с одним работающим двигателем АШ-82Т. 13 июля 1950 г. первый опытный самолет Ил-14, пилотируемый экипажем В.К. Коккинаки, выполнил первый полет. При испытаниях выявилась необходимость улучшения путевой устойчивости и управляемости самолета. Для этого была увеличена площадь вертикального оперения путем изменения обводов верхней части киля и руля направления. Второй опытный самолет с новым крылом и увеличенным килем, получивший обозначение Ил-14П, совершил первый полет с тем же экипажем 1 октября 1950 г. По сравнению с Ил-12 максимальная скорость увеличилась на 30 км/ч, увеличилась и дальность полета.

Были проведены обширные испытания самолета Ил-14П с отказом одного двигателя. Первые серийные машины стали выпускаться на Ташкентском заводе с 1953 г., а затем и на заводе № 30. Самолеты строились серийно в Чехословакии и ГДР. Регулярные перевозки пассажиров начались 30 ноября 1954 г. Эксплуатация самолетов в «Аэрофлоте» подтвердила высокий уровень безопасности, надежности и простоту обслуживания. Самолеты использовались во многих авиакомпаниях мира.

Модификации

Ил-14-ЗОД — Транспортно-десантный самолёт.

Ил-14Г — Транспортный вариант Ил-14М, рассчитанный на перевозку 3500 кг.

Ил-14ЛЛ — Летающие лаборатории, большинство разрабатывалось и строилось на авиазаводе № 407 в городе Минске. Лётно-исследовательские комплексы ЛИК-1 и ЛИК-2, ледовые и арктические разведчики, пограничные, лаборатории специального назначения, метеоразведчики. Несколько ЛЛ построено в ГДР по программе создания самолёта 152 и в ЧССР для отработки двигателя М-601.

Ил-14М — Модернизированная пассажирская машина. Передняя часть фюзеляжа удлинилась на 1 метр, была осуществлена внутренняя перекомпоновка оборудования. При этом удалось разместить больше пассажиров: вначале 24, а затем 28 и 36.

Ил-14П — Первый вариант самолёта с пассажирской нагрузкой 18 человек, при полётном весе 16513 кг.

Ил-14С, Ил-14ПС, Ил-14СИ, Ил-14СО — Варианты для перевозки высокопоставленных лиц. Отличались повышенным комфортом и планировкой пассажирского салона.

Ил-14Т — Транспортный вариант базового Ил-14.

Ил-14ФК и Ил-14ФКМ — Самолёты для аэрофотосъёмки.

Тактико-технические характеристики Ил-14

— Начало эксплуатации: 30 ноября 1954 года
— Конец эксплуатации: 2005 год
— Годы производства: 1953 — 1959
— Единиц произведено: 1 348

Вместимость Ил-14

Экипаж Ил-14

Габаритные размеры Ил-14

— Длина, м: 21,31 (Ил-14П), 22,31 (Ил-14М и поздние модели)
— Размах крыла, м: 31,7
— Высота(в хвосте), м: 7,8

Двигатели Ил-14

— Тип двигателя: 2 ПД Швецов АШ-82Т
— Мощность, л.с.: 2 х 1900

Скорость Ил-14

— Максимальная скорость, км/ч: 430
— Крейсерская скорость, км/ч: 345

Дальность полёта Ил-14

Высота полёта Ил-14

— 6500 м (с кислородным оборудованием)

Вес Ил-14

— Масса пустого самолёта, кг: 12 700
— Максимальная взлётная масса, кг: 18 500

Ил-14. Фото. Характеристики. История.

Ил-14 – это советский ближнемагистральный поршневой двухдвигательный самолет. Начал разрабатываться в 40-х годах из-за необходимости заменить устаревшие Ил-12 и Ли-2. Первый полет был совершен 13 июля 1950 года.

После государственных испытаний Ил-12 сотрудники ОКБ имени Ильюшина начали работу по созданию самолета пассажирского класса, который смог бы совершить посадку даже при отказе одного из двигателей. Первый экземпляр Ил-14 был очень сильно похож на Ил-12. Существенным различием были разве что размер и масса летательной машины. Изначально в планах конструкторов была задумка установить на самолет 2 поршневых двигателя с воздушным охлаждением АШ-73, однако этот проект был заморожен из-за невыполнимости этим типом двигателя нужной задачи нового самолета.

История создания самолета Ил-14

По завершении государственных испытаний предыдущей версии Ил-12 конструкторы бюро Ильюшина приступили к проектировке нового аппарата, который сможет совершать безопасное приземление с одним рабочим двигателем. Первые наработки внешне очень напоминали самолет Ил-12. Отличием была установка двигателей типа АШ-73 с увеличенной взлетной мощностью. Но дальнейшие проработки показали, что увеличение тяги не решает поставленных задач. Для полета с одним рабочим мотором было разработано новое крыло, и его механизация также улучшила аэродинамические качества. Для снижения воздушного сопротивления при взлете была усовершенствована система шасси, что позволило убирать стойки быстрее. Провели работы по флюгированию винтов.

Читать еще:  Проект 671 - многоцелевые атомные подводные лодки

Первый полет опытного прототипа машины Ил-14 провели в июле 50 года под управлением В. Коккинаки. Данный полет продлился всего 15 минут из-за перегрева теплообменника. После чего была переделана выхлопная система, которая была объединена с воздушной. Также было увеличено и вертикальное оперение, что в свою очередь повысило качество управления. Переоборудованию подверглась и кабина, была увеличена площадь остекления для лучшего обзора.

Исследования государственной комиссией были начаты зимой 1951 года и окончены в августе 52 года. В результате был составлен отчет, в котором было отмечено, что новая машина значительно превосходит по показателям предыдущую модель.

С 1952 года была начата эксплуатация аппарата в различных климатических условиях. Все летные тесты показали самолет с лучшей стороны. Машина была более быстрой и экономичной, чем Ил-12. В декабре 52 года данный лайнер был рекомендован к серийному изготовлению, а сам выпуск был начат с осени 53 года по постановлению Совета Министров СССР. Пассажиров самолет Ил-14 начал перевозить с ноября 1954 года.

В дальнейшем самолет мог разместить на своем борту от 24 до 32 пассажиров. Кроме того, было разработано и изготовлено множество модификаций со специальными назначениями. Этот авиалайнер активно эксплуатировался на авиалиниях СССР до конца 80-х годов, после чего был списан. Такой большой строк использования можно объяснить тем, что данная машина была надежной и качественной, но самой главной причиной было то, что ее нечем было заменить. Ремонтом самолетов Ил-14 перестали заниматься только с 86 года.

Особенности и применение самолета Ил-14

В данный момент в РФ существует только три машины типа Ил-14, которые могут продолжать летать. Все три аппарата восстановлены силами энтузиастов. Все финансовые затраты легли также на их плечи. Восстановленные лайнеры базируются на небольших аэродромах нашей страны.

Самолет Ил-14 был использован при военных действиях между египтянами и израильтянами. С помощью этого Ила перевозили офицеров, один такой рейс был сбит с помощью истребителя. По официальным данным в военных конфликтах были сбиты еще как минимум два аппарата, кроме того, много машин было уничтожено на аэродромах. Для гражданских перевозок Ил-14 использовали во многих странах мира.

Ил-14 видео

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач. С его помощью были проведены исследования полюсов, кроме того, Ил-14 широко использовался геологами и картографами. Широкое применение и великолепные летные характеристики делают данный аппарат одним из наиболее выдающихся среди всей линейки мировых самолетов.

Возможным решением стал двигатель АШ-82ФН. Помимо этого, спроектировали новое крыло, изменили его взлетно-посадочную механизацию. Новое крыло позволило повысить быстрое отрывание аппарата от взлетной полосы. Набор высоты стал чуть быстрее благодаря уменьшению времени на уборку шасси и сокращению флюгирования винта. При сохранении компоновочных особенностей пассажирской кабины самолет улучшил передний диапазон эксплуатированных центровок, что в свою очередь сделало его более устойчивым на земле и дало возможность убрать хвостовую опору.

13 июля 50 года был совершен полет первого опытного Ил-14 с двигателями АШ-82ФН (командир Владимир Коккинаки). Полет продлился 15 минут из-за повышенной температуры в воздушно-тепловой системе. Для второго самолета опытного класса (Ил-14П) спроектировали новую выхлопную и тепловую системы в одном агрегате. Увеличили объем вертикального оперения и повысили обзор для пилота. Первый полет самолета Ил-14П был совершен 01.10.1950. Второго декабря через полгода начались государственные испытания. А по их завершении 30 августа 52 года сделали вывод, что Ил-14 более эффективен в пилотировании и выполнении посадки.

Касательно крыла Ил-14 можно отметить его уникальную компоновку аэродинамики. Размах профиля СР-5 был постоянен. Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились смывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков во время выполнения маневров на малых скоростях. Пограничный слой в главной части крыла делался толще, и именно здесь появлялся потоковый срыв. Постепенно при увеличении угла он смещался к концу крыла. Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях.

Параллельно разработали применение двухнасосной устойчивой гидросистемы. Рабочее давление составляло 10,8 Мпа, а уменьшение гидравлических потерь привело к сокращению времени выпуска и уборки шасси в два раза. Установленный усовершенствованный воздушный винт АВ-50 позволил уменьшить негативное сопротивление винта оказавшего двигателя.

АВ-50 – это конструкция с двойным действием.

  1. Во-первых, перевод лопастей происходил под действием усиленного давления масла без задействованных центробежных сил. Это происходило одинаково как на больших, так и на малых шагах.
  2. Во-вторых, переход лопасти во флюгерное положение или вывод из него совершался с помощью принудительных фрюгер-насоса и цилиндровых винтов специализированной конструкции.

Немалая работа сотрудников ОКБ отводилась на усовершенствование противообледенительной (антифризной) системы, комплексного воздушно-теплового и отопительного плана. Собрав все это воедино, было решено создать целый комплекс противообледенительной системы, работающей благодаря выхлопным газам из двигателя. Выхлопная система состояла из коллекторов, похожих на полукольца. Они не были связаны между собой, отдельно соединялись с патрубками, размещёнными на левом и правом бортах двигателей.

Патрубки в свою очередь подсоединялись к теплообменникам, установленным также в правой и левой частях гондол. Это размещение было более удачным, чем в Ил-12. Нагретый воздух из теплообменников направлялся в противообледенительную систему. В некоторых модификациях нагретый воздух по трубам уходил в отопительную или же в обе системы.

Сразу же после всех улучшений и доработок начались испытания самолета на устойчивость полета в разных метеоусловиях. В конечном итоге Ил-14П охарактеризовал себя как самолет безопасный и надежный, способный сесть на небольшую ВПП даже с грунтовым покрытием. Довольно-таки экономичен. В серийное производство самолет поступил после прохода контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС тридцатого декабря 1952 года.

Регулярные пассажирские рейсы начались через два года. А в 1955 году ИЛ-14 стал основным самолетом магистрального типа для «Аэрофлота». Ил-14П на 18 мест и Ил-14М на 24 пассажирских места были основными пассажирскими самолетами на внутренних и международных авиарейсах. Но в начале 60-х в СССР появились газотурбинные пассажирские самолеты Ан-24, что в свою очередь перевело Ил-14 в пользование исключительно на местных воздушных линиях. Количество пассажирских мест на самолете постепенно увеличивалось от 28 до 36 мест.

Варианты Ил-14

Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Читать еще:  Новости 2С3 «Акация» - 152-мм самоходная гаубица

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Легендарный советский Ил-14 – последний пассажирский с поршневым двигателем

В первые послевоенные годы основными самолётами на пассажирских авиалиниях СССР стали машины разработки КБ Ильюшина. В середине 1945 года в производство был запущен поршневой пассажирский ИЛ-12. Но при его разработке не до конца удалось решить все проблемы, связанные с безопасностью воздушных авиаперевозок. Для решения этой проблемы и был создан новый самолет ИЛ-14.

История создания

Одним из самых существенных недостатков ИЛ-12 была низкая тяга двигателей АШ-82ФН, из-за чего самолет не мог осуществить взлет и набор высоты при одном отказавшем двигателе. Проект нового пассажирского самолета базировался на уже отработанных технологических и конструкторских решениях.

Новинкой стало применение более мощных двигателей АШ-73 и увеличение салона, в котором могли разместиться до 48 пассажиров. Проект такой машины под обозначением ИЛ-14 был разработан и утвержден главным конструктором к весне 1947 года. Но сразу реализовать в металле его не удалось.

Аэрофлоту, являвшемуся основным авиаперевозчиком в СССР, был необходим новый самолет. Задание на разработку машины появилось только к середине 1950 года, но к этому моменту КБ Ильюшина уже имело серьёзные наработки по новому проекту.

Новый ИЛ-14 базировался на стандартном фюзеляже предыдущей модели, но полностью новых крыльях с измененным профилем.

Расчеты показывали, что новому пассажирскому самолету с таким крылом будет достаточно мощности стандартных двигателей АШ-82ФН.

Первый прототип ИЛ-14, оснащенный крылом от предыдущей модели, поднялся в воздух 13 июля 1950 года. Испытания позволили выявить недостатки в конструкции, которые оперативно устранили на втором прототипе под обозначением ИЛ-14П. Самолет поступил на летные тестовые испытания в октябре 1950 года, которые продолжались более года. Только в самом конце 1951 года ИЛ-14П попал на Государственные испытания.

По результатам всех тестов самолет был рекомендован к серийному производству. Первые серийные машины проходили интенсивные испытания в условиях реальной эксплуатации в различных климатических условиях. Только после успешного завершения таких тестов самолет окончательно приняли в серию. Это произошло в ноябре 1954 года.

Самолет ИЛ-14П производился на нескольких предприятиях:

  • Завод №30 (позже ММЗ «Знамя Труда») в Москве;
  • Завод №84 имени В.П. Чкалова в Ташкенте
  • Заводы в ГДР и ЧССР под обозначением VEB II-14P и Avia Av-14.

Позднее целый ряд заводов СССР принимал участие в капитальных ремонтах ИЛ-14.

Видео – история создания

В ходе таких ремонтов постоянно увеличивался назначенный ресурс самолета – если в 1957 году он составлял 3500 часов, то к 1972 году он достиг 35000 часов.

Боевое применение

Гражданские самолеты широко применялись на различных маршрутах внутри СССР, в том числе и на дальних. Но вскоре для таких полетов стали применять более совершенные и скоростные турбовинтовые самолеты ИЛ-18. С этого момента ИЛ-14 стали применяться на местных авиалиниях. Последние пассажирские рейсы самолеты такого типа совершили в 1973 году.

Самолет ИЛ-14 использовался больше как гражданский лайнер, поэтому его военная карьера не изобилует яркими фактами. Первой военной операцией, в которой приняли участие армейские машины, стало подавление восстания в Венгрии в 1956 году. Самолеты 201-й отдельной эскадрильи обеспечивали деятельность контингента войск СССР, принимавших участие в событиях.

Вторым заметным эпизодом стало участие транспортных машин из состава 134-й отдельной эскадрильи в Кубинском кризисе 1962 года. Самолеты использовались для доставки различных грузов на Кубу и впоследствии были там оставлены.

Машины широко применялись для отбора проб воздуха и фото- и киносъемки в ходе различных ядерных испытаний на полигоне Новая Земля. Еще одной сферой применения самолетов стала пограничная служба.

Осенью 1983 года несколько машин пограничной службы обеспечивали охрану района падения сбитого южнокорейского «Боинга 747».

Поставленные за рубеж самолеты стали участниками Суэцкого кризиса на стороне Египта, причем почти все машины остались целыми. Впоследствии они применялись для высадки десантов в ходе различных локальных конфликтов. Большинство поставленных Египту самолетов ИЛ-14 было уничтожено в 1967 ходу в ходе «Шестидневной войны».

Обзор самолёта и его особенности

Крыло ИЛ-14П имело размах аналогичный ИЛ-12, но за счет уменьшения зализа на переходе к фюзеляжу площадь уменьшилась на 3 кв. м. Для увеличения прочности была несколько увеличена толщина профиля крыла. Благодаря этому удалось сдвинуть топливные баки в консолях крыльев, на максимальном удалении от пассажирского салона. По всей кромке крыла устанавливались закрылки, что улучшило характеристики управляемости и маневренности самолета.

Большое внимание конструкторы уделили борьбе с обледенением машины и отоплению внутренних отсеков. Для этого использовались горячие выхлопные газы, которые подавались из коллектора в теплообменники. Нагретый в теплообменнике забортный воздух подавался в салон.

Для повышения безопасности ночных полетов и полетов в условиях плохой видимости лайнер оснащался современным навигационным оборудованием и средствами радиосвязи.

Экипаж самолета состоял из пяти человек – двух пилотов, радиста, борттехника и проводника. Пассажирский салон оснащался шестью рядами кресел. В каждом ряду имелось по три посадочных места. В начале салона имелся багажный отсек и буфет, а в конце – гардероб, туалет и второй багажный отсек.

На серийных самолетах ИЛ-14П применялись 14-цилиндровые звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-82Т. Основным отличием двигателей были улучшенные технические данные. Взлетная мощность на номинальном режиме составляла 1900 л.с., при этом она сохранялась до высоты 400..500 метров. За счет оптимизации охлаждения головок цилиндров и других доработок расход топлива удалось снизить на 15%.

Читать еще:  Статьи Ка-29 - многоцелевой транспортно-боевой вертолет

Первые выпуски двигателей отличались низким ресурсом, который не превышал 500 часов. Только к 1967 году его удалось довести до приемлемых 1200 часов. Двигатели оснащались винтами АВ-50 с четырьмя лопастями. Привод поворота лопастей гидравлический. Установка винта во флюгерное положение выполнялось всего за 5 секунд, что повышало безопасность полетов.

Летно-технические характеристики

Несмотря на увеличившийся взлетный вес, самолет не уступал своему предшественнику по показателям набора высоты. Улучшение аэродинамических данных крыла позволило сократить расход топлива и увеличить скорость полета на 30 км/час на различной высоте. За счет более совершенной конструкции вертикального оперения ИЛ-14П оказался намного более устойчивым и управляемым.

Полностью гружёный пассажирский лайнер был способен осуществить взлет на одном работающем в номинальном режиме двигателе. Максимальный потолок самолета достигал 7400 м при начальной скороподъёмности 5,3 м/секунду.

При взлетном весе в пределах 17500 кг скорость машины составляла:

  • 393 км/час у земли,
  • 431 км/час на высоте 2400 м.

Максимальная дальность полета составляла не более 1250км при средней скорости самолета 358 км/час

Модификации

Самолет выпускался в большом количестве различных версий, предназначенных для пассажирских и транспортных перевозок. Многие версии имели значительные отличия от базовой модели. Например, на основе стандартного фюзеляжа, увеличенного по длине на 1 метр, выпускались самолеты повышенной вместимости, имевшие обозначение ИЛ-14М. Такой лайнер вмещал, в зависимости от размеров багажного отсека и буфета, 28, 32 или 36 пассажиров.

После 1960 года большинство стандартных 18-местных лайнеров в ходе капитальных ремонтов были доработаны до такого стандарта. На основе планера одного из таких удлиненных самолетов собрали единичный экземпляр 14-местной машины с повышенным комфортом под обозначением ИЛ-14М14.

Самолеты в специальных исполнениях часто использовались для доставки различных делегаций – одной из первых таких модификаций стал ИЛ-14ПС, имевший в салоне два дивана для размещения 5-6 человек.

Позднее стал выпускаться ИЛ-14С, имевший салон на 6-8 пассажиров. Версия оснащалась улучшенной звукоизоляцией и расширенным набором навигационного оборудования. Для работы с ним на борту было создано отдельное рабочее место для штурмана. Двигатели таких машин имели более мощные генераторы ГСР-6000А. Один из таких самолетов был передан премьер-министру Индии Джавахарлалу Неру.

На базе ИЛ-14С была версия СИ с увеличенными по объему топливными баками (с 3510 литров до 4325) и улучшенной теплоизоляцией пассажирского салона. Существовал 18-местный вариант с обозначением ИЛ-14СО, использовавшийся в паре с «люксовой» машиной для перевозки рядовых членов делегаций.

Всего было выпущено около 50 различных самолетов ИЛ-14 в варианте «люкс», причём некоторые из них получили в результате капитального ремонта стандартных машин на заводе №407 в Минске. Последние «люксовые» ИЛ-14 списали в первой половине 70-х годов.

Для армейской транспортной авиации строился вариант ИЛ-14Т. Основным отличием такого самолета была грузовая дверь с шириной 2,71 метра и высотой 1,6 метра, прорезанная в левом борту фюзеляжа ближе к хвостовой части. В правом борту имелась небольшая дверь для посадки десанта из 25 человек и экипажа, состоявшего из 2-4 человек.

Для размещения десанта вдоль бортов были откидные сидения. Максимальная грузоподъемность ИЛ-14Т составляла 2000 кг. Крыло самолета имело усилители конструкции, кабина штурмана оснащалась выпуклым застекленным блистером, в котором размещался бомбовый прицел.

Самолет ИЛ-14Т мог оснащаться узлами для внешней подвески грузов или бомб, а также крупнокалиберным пулеметом в турельной установке ВУ55 на верхней задней части фюзеляжа. В окнах фюзеляжа имелись дополнительные вырезы для ведения огня десантниками из личного оружия. В серии такую установку не применяли из-за значительного аэродинамического сопротивления в полете.

ИЛ-14Т простоял на вооружении крайне недолго и был вытеснен более современным транспортным самолетом АН-8.

На базе серийного ИЛ-14Т было несколько модификаций:

  1. ИЛ-14Т-ТД, предназначенный для доставки стандартных десантных поддонов.
  2. ИЛ-14ТД, использовавшийся только для доставки десанта из 21 человека.
  3. ИЛ-14ТБ, применявшийся для буксировки десантных планеров ЯК-14.
  4. ИЛ-14ТС, санитарный вариант самолета, рассчитанный на перевозку до 18 лежачих раненых на носилках.
  5. ИЛ-14-30Д, модернизированный вариант серийного ИЛ-14Т для доставки 30 десантников или 3000 кг груза.
  6. ИЛ-14ТГ и ИЛ-14Г – гражданские версии транспортного самолета.

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач.

Кроме перечисленных выше серийных машин существовал еще ряд мелкосерийных и единичных самолетов на базе ИЛ-14:

  1. ИЛ-14 «Патрульный», оснащенный радаром самолет для пограничных войск.
  2. ИЛ-14РР, рыбный разведчик, оснащенный радаром. Применялся для поиска косяков рыбы и выявления фактов браконьерского лова. Всего было построено 14 самолетов.
  3. ИЛ-14 «Полярный», построенный на основе фюзеляжа ИЛ-14М в количестве 8 экземпляров. Машины имели улучшенную теплоизоляцию и использовались для обслуживания антарктических экспедиций. К этому же типу относился и ИЛ-14ЛР – ледовый разведчик, построенный в количестве 34 штук.
  4. ИЛ-14ФК и ИЛ-14ФКМ, применявшиеся для аэрофотосъемки. Самолеты имели дополнительные баки в крыльях и салоне.
  5. ИЛ-14 Метеолаборатория, число таких самолетов неизвестно, но каждый из них имел уникальное оборудование.
  6. ИЛ-14АКС, применявшийся как носитель оборудования космической связи. Самолет оснащался в носовой части специальной антенной.

Достоинства и недостатки

Самолет ИЛ-14 продолжительное время исполнял роль основного магистрального лайнера Аэрофлота. Именно этот самолет заложил основы регулярных авиарейсов внутри страны. Благодаря прочной и простой конструкции машина могла эксплуатироваться с аэродромов с невысоким качеством покрытия.

Характеристики самолета оставались приемлемыми для перевозок пассажиров вплоть до начала 70-х годов. Для взлета и посадки лайнеру требовалась полоса длиной всего 1020 м. Простое и понятное управление позволяло летать на самолете экипажам с невысоким опытом.

Одним из основных недостатков ИЛ-14 стали двигатели, имевшие склонность к перегреву цилиндров. Из-за этого происходил прогар поршней и их разрушение. При этом обломки поршней и шатунов выводили из строя гильзу цилиндра и вызывали заклинивание или возгорание мотора.

Нередкими были обрывы бензопроводов в ходе полета, в результате которых вытекшее топливо воспламенялось, особенно часто такие проблемы были в первые годы эксплуатации.

Затем в конструкцию двигателей были внесены доработки, повысившие ресурс и надежность. Но окончательно проблемы с качеством двигателей АШ-82Т решить так и не удалось. Из-за подобных инцидентов с двигателями произошло несколько авиакатастроф. За все время эксплуатации в авариях было разбито не менее 70 самолетов ИЛ-14, при этом число жертв превысило 1150 человек.

Заключение

Самолет ИЛ-14 появился в момент начала заката пассажирских лайнеров с поршневыми двигателями. Но машина еще долгое время эксплуатировалась на местных линиях, обеспечивая связь между многими уголками СССР.

Надежность и неприхотливость конструкции позволили использовать самолет для снабжения арктических и антарктических экспедиций, с чем не могли справиться новейшие машины. На сегодняшний день из 1348 построенных ИЛ-14 уцелело менее 20 штук.

Три самолета находятся в летном состоянии и базируются на аэродромах в Санкт-Петербурге, Москве и в Тверской области.

Видео про управление самолетом

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector