3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Характеристики ГТ-МУ-1Д — транспортер-тягач

Плавающий гусеничный транспортёр-тягач ГТ-Т

Гусеничный транспортер-тягач, известный также под обозначением «Изделие 21», был создан в СССР в конце 1950-х годов и широко использовался в Советской Армии и в народном хозяйстве. Начало серийного производства ГТ-Т стало причиной прекращения разработки в Советском Союзе ряда колесных вездеходов (например, ЗИЛ-Э167). Создание столь универсальной машины, обладающей отличными характеристиками проходимости и умеющей плавать, выводило советское машиностроение на новый уровень. Более чем полвека спустя, снегоболотоходы ГТ-Т, различные модификации и модернизации данной машины все еще пригодны для эксплуатации и пользуются спросом на российском рынке. Данная техника широко применяется в различных сферах производства, особенно в условиях Крайнего Севера.

К идее создания нового плавающего гусеничного тягача-транспортера в СССР обратились в конце 1950-х годов. В 1958-1960 годах машина была разработана конструкторами Харьковского тракторного завода. Модель получила обозначение «изделие 21», ее производство планировалось развернуть на недавно построенном Рубцовском машиностроительном заводе (сегодня филиал Научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод»). Первые два корпуса транспортера были построены на новом предприятии уже в конце 1961 года. В марте 1962 года был успешно сдан в эксплуатацию главный конвейер по их сборке, а также собраны и сданы два первых изделия. В течение всего 1962 года была дополнительно выпущена установочная партия, состоящая из пяти машин. В следующем году объем производства транспортеров ГТ-Т составляет уже 10 машин в месяц, а к концу 1966 года достиг стабильного показателя на уровне 110-120 вездеходов в месяц.

В 1968 году был организован филиал РМЗ по производству плавающих вездеходов ГТ-Т в Семипалатинске, а с 1977 года производство данных машин, которых было собрано более 10 тысяч штук, было окончательно передано филиалу. В период с 1983 до начала 1990-х годов в Семипалатинске ежегодно собирали и реализовывали около 600-700 гусеничных транспортеров-тягачей ГТ-Т. В 1990-е годы велись работы по модернизации машины, в частности, производилась замена дизельного двигателя В-6А на более совершенные и мощные ярославские двигатели ЯМЗ-238. Моторный отсек был перенесен в среднюю часть тягача, что позволило добиться более равномерной развесовки машины. Также были разработаны катки с максимально износостойким полиуретановым покрытием.

Гусеничный тяжелый транспортер-тягач представляет собой быстроходную машину высокой проходимости, способную плавать, с несущим корпусом и передними ведущими колесами. Данный транспортер-тягач с независимой торсионной подвеской предназначен для перевозки людей и разных грузов по бездорожью в условиях лесисто-болотистой местности и заснеженной целины в районах Крайнего Севера и Заполярья с одновременной буксировкой специальных колесно-лыжных прицепов или иных систем общей массой не более 4-х тонн. Грузоподъемность самого транспортера 2 тонны или 23 человека, экипаж – 2 человека. Движение транспортера на воде обеспечивалось за счет гусеничного движителя. Для повышения скорости движения транспортера на плаву при преодолении различных водных преград спереди на подкрылках корпуса ГТ-Т могут быть установлены быстросъемные гидродинамические щитки.

Транспортер ГТ-Т был оснащен водооткачивающими средствами, которые состояли из механического центробежного, а также ручного поршневого насосов. К стандартному комплекту ЗИП данного вездехода придавались средства повышения проходимости. К примеру, для улучшения сцепления гусениц транспортера с грунтом могли применяться добавочные грунтозацепы, а для самовытаскивания при застревании – специальные цепи и «легендарное» бревно, без которого сегодня трудно представить себе модели советской бронетехники.

Эксплуатация данного транспортного средства в условиях бездорожья, сильно пересеченной местности с наличием небольшой растительности и глубоких водных преград не вызывала никаких нареканий. В зимнее время транспортер-тягач можно было использовать и при экстремально низких температурах окружающего воздуха. Благодаря своим качествам ГТ-Т широко использовался в Советской Армии вплоть до развала СССР. Помимо армии машина была востребована и народным хозяйством. Гусеничный транспортер-тягач ГТ-Т в полной степени сумел разделить славу пионеров освоения Севера, которые с помощью данной машины успешно проходили девственные леса и зыбкие торфяники (мари).

Несущий корпус гусеничного тяжелого транспортера-тягача был цельнометаллическим, сварной каркасной конструкции. Основание корпуса было герметичным, кузов – открытого типа. Корпус вездехода был разделен на три отделения: моторно-трансмиссионное, кабину и кузов. В передней части находилось МТО, которое было отделено от кабины специальными перегородками и ограждениями двигателя, расположенного в центре кабины. Слева от двигателя было место механика-водителя ГТ-Т с органами управления шасси. В средней части корпус вездехода находилась четырехместная кабина, а в кормовой находился кузов. Кузов и кабина не были разделены между собой. Сверху кузов мог закрываться специальным тентом из брезентовой ткани.

Сердцем транспортера-тягача был 6-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель В-6А жидкостного охлаждения, он развивал максимальную мощность 200 л.с. при 1800 об/мин. Двигатель работал в связке с механической двухпоточной трансмиссией с двумя планетарно-фрикционными механизмами поворота. Трансмиссия имела 5 передач переднего хода и одну – заднего. Максимальная теоретическая скорость движения ТГ-Т по дорогам с твердым покрытием на пятой передаче составляла 45,5 км/ч, максимальная скорость движения назад ограничивалась 6,54 км/ч. При этом согласно технической документации и инструкции по эксплуатации, средняя техническая скорость тягача ТГ-Т при движении по сухой грунтовой дороге среднего качества с грузом и прицепом составляла 22-24 км/ч. Средний расход топлива составлял 90-110 литров на 100 километров, что обеспечивало машине запас хода около 500 км.

Ходовая часть транспортера-тягача ГТ-Т состояла из шести пар опорных обрезиненных катков. В передней части машины располагались ведущие колеса, в задней – направляющие колеса. Гусеничная лента включала в себя 92 мелких звена с шарнирно-плавающими пальцами и цевочным зацеплением. Подвеска вездехода была независимой торсионной. Движение машины на плаву обеспечивалось за счет гусеничного движителя, максимальная скорость ГТ-Т на спокойной воде не превышала 6 км/ч. Для повышения скорости хода на плаву могли использоваться быстросъемные гидродинамические щитки.

Современные модификации и модернизации ГТ-Т

В настоящее время Рубцовский филиал ОАО «НПК Уралвагонзавод» предлагает своим клиентам гражданскую версию снегоболотоходного гусеничного транспортера-тягача под обозначением ГТ-ТМ. Данный снегоболотоход предназначен для перевозки вахтовых и ремонтных бригад, доставки крупногабаритных грузов в районы с тяжелыми почвенно-климатическими условиями. В передней части ГТ-ТМ находится виброшумоизолированная кабина для водителя и двух пассажиров, в задней части – пассажирско-грузовой тентовый кузов. Управление гусеничным вездеходом штурвального типа с гидрообъемным механизмом поворота. Моторное отделение находится в закрытом отсеке, к которому при необходимости обслуживания обеспечивается свободный доступ. Конструкция гусеничного транспортера-тягача позволяет осуществлять буксировку специального оборудования и прицепов. При этом транспортер в состоянии с ходу преодолевать водные преграды.

На вездеходе установлен более мощный 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель жидкостного охлаждения ЯМЗ-238БВ рабочим объемом 14,86 литра. Этот двигатель Ярославского моторного завода развивает мощность 310 л.с. (228 кВт). Масса ГТ-ТМ в снаряженном состоянии достигает 11,6 тонны. Грузоподъемность кузова выросла до 2500 кг, масса буксируемого прицепа – до 5000 кг. По информации официального сайта Рубцовского машиностроительного завода, максимальная скорость вездехода, благодаря установке более мощного дизеля, увеличилась до 60 км/ч, запас хода по топливу составляет 600 км. Температурная эксплуатация снегоболотоходного гусеничного транспортера-тягача ГТ-ТМ возможна в диапазоне от -45 до +45 градусов Цельсия.

Читать еще:  Характеристики П-800 (3М55) «Оникс» - противокорабельная крылатая ракета

На российском рынке сегодня можно встретить и другие модернизации известного советского транспортера-тягача. К примеру, компания «Снегоболотоход», входящая в группу компаний ГИРТЕК, за более чем 15 лет своей деятельности провела капремонт и модернизацию более 1000 различных снегоболотоходов советского производства, в том числе и ГТ-Т. В настоящее время компания предлагает модель транспортера с 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238В мощностью 240 л.с. Максимальная скорость такого вездехода составляет 55 км/ч. Дополнительно компания может изготовить и установить на вездеход металлический утепленный пассажирский салон (кунг), рассчитанный на 12 человек.

Помимо этого компания предлагает грузопассажирскую глубоко модернизированную версию вездехода ГТ-Т с шасси, которое было удлинено на один каток (стало 7) и с двигателем ЯМЗ-238БЛ-1 мощностью 310 л.с. Грузоподъемность данной версии увеличилась до 4000 кг (на 1500 кг больше, чем у МТЛБ). Общее число пассажиров в новой увеличенной кабине, которая была утеплена «пеноплексом» и обшита фанерой, составляет 8 человек. Также была произведена установка отопительной системы кабины.

К плюсам снегоболотоходных гусеничных транспортеров-тягачей ГТ-Т, которые позволяют им оставаться востребованными на рынке и в XXI веке, относят их выдающиеся характеристики. Данный снегоболотоход считается одним из наиболее проходимых, среди всех представленных на отечественном рынке моделей. Его масса меньше, чем у МТЛБ, а гусеница более широкая – 560 мм. В совокупности это обеспечивает удельное давление на грунт на уровне – меньше 0,25 кгс/см2.

Тактико-технические характеристики ГТ-Т:
Габаритные размеры: длина – 6340 мм, ширина – 3140 мм (по гусеничным цепям), высота – 2160 мм.
Масса – 8,2 тонны (заправленного, с ЗИП, без груза в кузове и экипажа).
Грузоподъемность кузова – 2 тонны.
Масса буксируемого прицепа – 4 тонны.
Число мест для сидения – 4 (в кабине), 21 (в кузове).
Силовая установка – четырехтактный дизельный двигатель В-6А жидкостного охлаждения мощностью 200 л.с. (при 1800 об/мин).
Максимальная скорость – 45,5 км/ч.
Максимальная скорость на плаву – 6 км/ч (на спокойной воде).
Емкость топливных баков – 550 л.
Запас хода – 500 км.

Всемирная история бронетехники (38 стр.)

Рис. 76. Малогабаритный бронированный транспортер-тягач ГТ-МУ-1Д (ГАЗ-34025)

Компоновочная схема тягача такова, что отделение управления расположено в передней части, дальше находится моторно-трансмиссионное отделение, а потом — десантное. Боевой расчет состоит из 10–12 человек (командир машины, механик-водитель, командир отделения, 7–9 мотострелков или десантников).

Корпус транспортера-тягача выполнен способом сварки из тонких броневых листов. Броня защищает экипаж от пуль легкого стрелкового оружия.

Машина авиатранспортабельна, для этих целей на корпусе имеются швартовочные узлы.

Штатного вооружения на тягаче нет, но перевозимые десантники могут вести огонь из своего оружия через амбразуры, имеющиеся в бортах, а также через люки в крыше корпуса.

В моторно-трансмиссионном отделении установлен четырехтактный дизельный двигатель ГАЗ-5441.10, имеющий мощность 173 л. с. Он снабжен системой воздушного охлаждения, газотурбинного наддува и охлаждения наддувного воздуха. Главная передача, механизм поворота и ведущие колеса находятся впереди.

По каждому борту установлено по пять обрезиненных опорных катков. Задний каток выполняет одновременно несколько функций: является направляющим колесом и имеет винтовое натяжное устройство.

Гусеница выполнена из стали с резинометаллическим шарниром и мелкими звеньями.

Транспортер-тягач имеет очень хорошую проходимость по глубокому снегу и топкому грунту. Машина может преодолевать препятствия с углом подъема 35°, водные преграды форсирует вплавь со скоростью 5–6 км/ч.

Передвижение по воде происходит за счет перемотки гусениц. По шоссе транспортер может развивать скорость, равную 60 км/ч.

Транспортер-тягач ГТ-МУ-1Д явился базовой моделью при создании таких бронированных машин: огневой поддержки с размещением на крыше десантного отсека башни с вооружением; командно-штабной; химической и бактериологической разведки; связи.

Боевые разведывательные машины

Как правило, в армиях в качестве боевых разведывательных машин используются легкие танки, бронетранспортеры и бронеавтомобили. Большая их часть разработана и построена в 50–60-е годы и, по мнению большинства специалистов, давно не отвечает современным требованиям, предъявляемым к бронетехнике подобного рода.

В середине 70-х годов во многих странах были начаты работы по созданию специальных разведывательных машин, как гусеничных, так и колесных.

При разработке конструкторы старались учесть следующие требования: высокая проходимость и маневренность на пересеченной местности, плавучесть, аэротранспортабельность, малая шумность, большой запас хода, значительная бронезащита экипажа от огневых средств противника и ОМП, наличие мощного вооружения, оснащенность совершенными приборами для наблюдения днем и ночью, возможность полного (360°) обзора местности при закрытых люках, наличие радиостанций большого радиуса действия, оптимальная амортизация и внутренний комфорт, а также достаточно высокая надежность машины в целом.

Согласно сообщениям печати, европейские страны больше внимания уделяли созданию и постройке колесных БРМ (боевых разведывательных машин). Это делалось потому, что такие модели обладали целым рядом преимуществ по сравнению с гусеничными. В перечень их достоинств можно внести высокую техническую надежность, большой срок эксплуатации, достаточно хорошую скорость и проходимость. При постройке колесных машин можно в большей мере, чем при изготовлении гусеничных, использовать стандартные узлы и агрегаты от автомобилей. Это упрощает ремонт и обслуживание и удешевляет машину.

За последнее время в конструкции колесных БРМ применены новые технические и технологические решения, благодаря чему боевые качества машин, в том числе проходимость по пересеченной местности, броневая защита и вооружение значительно возросли и приблизились к боевым качествам гусеничных машин.

Французы так же, как и специалисты из бундесвера, считают возможным широкое применение на центральноевропейском театре военных действий колесных боевых разведывательных машин. При разработке новых БРМ уделяется внимание оснащению их специальным разведывательным оборудованием.

Бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ

В 1957 году в серийное производство была запущена первая бронированная колесная плавающая машина БРДМ. Ее созданию предшествовала разработка в 1950 году колесного (4 × 4) бронетранспортера БТР-40. Главным конструктором был В. А. Дедков.

Если внимательно рассмотреть схему общей компоновки БРДМ, то можно увидеть, что двигатель и его системы располагались в передней части, а в задней части по продольной оси размещался водометный движитель. Привод к нему выполнялся от механизма отбора мощности, установленной на коробке передач.

По обоим бортам между колесами переднего и заднего мостов было установлено по два авиационных колеса небольшого диаметра с цепным приводом. Эти колеса при помощи гидравлического привода опускались в нижнее положение при форсировании рвов и траншей. Если ширина рва была равна 0,6–0,8 м при колесной формуле 4 × 4, то при опускании дополнительных колес ширина увеличивалась до 1,2 м. Для самовытаскивания БРДМ из топкой грязи или глубокого снега в носовой части установлен кабестан. Все эти конструктивные дополнения, а также довольно неплохие водоходные характеристики этой машины делали ее незаменимой для разведывательных действий.

Читать еще:  Ту-22М (Ту-26) - сверхзвуковой бомбардировщик

Карбюраторный двигатель мощностью 66,2 кВт установлен в передней части корпуса. Это сказалось на форме корпуса, потому что передняя часть для обеспечения необходимого распределения водоизмещения по длине машины была изготовлена большой, что значительно ухудшило обзор механику-водителю. Чтобы компенсировать этот недостаток, на БРДМ был смонтирован полупогруженный волноотражательный щиток, который примерно наполовину опускался в воду на определенном расстоянии от лобового листа броневого корпуса.

По воде машина передвигалась при помощи одноступенчатого водометного движителя, который имел четырехлопастное рабочее колесо диаметром 425 мм и встроенную эжекционную систему водоотлива, работающую за счет разрежения в водоводе движителя.

Тяга водомета на швартовах при частоте рабочего колеса 1200–1400 об/мин составляла 4,4–4,9 кН. Максимальная скорость при движении по глубокой воде — 8–9 км/ч.

У водомета было два бортовых канала заднего хода, используемых для управления машиной на плаву. Делалось это с помощью встроенных в каналы подвижных заслонок и одной общей заслонки, которая была установлена у выходного отверстия водомета и имела механический привод. Но чаще всего управление машиной на плаву обеспечивалось за счет поворота передних колес. Другие дополнительные устройства для обеспечения передвижения БРДМ по воде приводили в действие волноотражательный щит, не дающий носовой волне накатываться на переднюю часть корпуса. Кроме этого, включались водооткачивающие насосы, установленные внутри корпуса, и эжекционная система водоотлива.

Данная система содержит в себе три клапанные коробки, соединительные трубопроводы и заборные фильтры. Правая коробка откачивает воду из носового отсека машины, а левая — из центрального и кормового отделений. Обе эти коробки имеют управляемые клапаны с пружинами. Третья коробка соединена с входным участком водовода водомета, оснащена обратным клапаном, закрывающимся автоматически при условии, что водомет не работает. На концах заборных трубопроводов смонтированы заборные фильтры, препятствующие засорению клапанных коробок.

Общая подача всех водоотливных средств БРДМ — ручного насоса, центробежного насоса с электрическим приводом и эжекционной системы водомета — составляла 640 л/мин. При массе машины 5,6 т ее максимальная скорость по шоссе равнялась 80 км/ч, а запас хода — 500 км.

Плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2

В период с 1959 по 1962 год серийно выпускалась плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-2. Создавалась она под руководством В. А. Дедкова, а ведущим инженером по всем вопросам обеспечения водоходности был В. Г. Лазарев.

Основным отличием БРДМ-2 от предшественницы являлось то, что на ней был установлен более мощный карбюраторный двигатель (103 кВт). Размещался он в задней части корпуса, образуя моторное отделение. В нем, кроме узлов систем охлаждения и смазки, а также других систем двигателя, смонтирован водометный движитель с четырехлопастным рабочим колесом диаметром 500 мм. При частоте вращения рабочего колеса 900–1100 об/мин тяга на швартовах составляет 6,9–7 кН.

Для того чтобы поднять проходимость, в главных передачах устанавливались кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения. Помимо этого, между колесами мостов было смонтировано четыре дополнительных колеса для форсирования окопов, траншей и рвов, а также система контроля и регулирования давления воздуха в шинах основных колес. На БРДМ-2 предусматривалась лебедка с тяговым усилием в 39 кН.

Корпус БРДМ-2 выполнен закрытым, герметичным, методом сварки из броневых листов толщиной 10 мм, которые обеспечивают хорошую противопульную защиту. В башне кругового вращения имеются два спаренных пулемета калибра 14,5 и 7,62 мм. Также в оснащении машины предусмотрена радиостанция, навигационная аппаратура, рентгенометр, эжекционная система водоотлива и прочее дополнительное оборудование.

Экипаж машины состоит из 3 человек, общая боевая масса равна 7 т. Максимальная скорость, которую БРДМ-2 может развивать по шоссе, составляет 90 км/ч, по воде — 10 км/ч. Запас хода по суше — 750 км.

Бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-3

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » Гусеничные тягачи и транспортёры » ГТ-СМ (ГАЗ-71) гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный

ГТ-СМ (ГАЗ-71) гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный

Сообщений 1 страница 14 из 14

Поделиться101-10-2015 10:22:09

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • Зарегистрирован : 15-09-2014
  • Сообщений: 2717
  • Возраст: 59 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    26 дней 8 часов
  • Последний визит:
    Вчера 15:13:06

ГТ-СМ (ГАЗ-71) (гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный).

Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47). Выпускался с 1968 по 1985 годы.

(В названии ГТ-СМ С расшифровывается обычно как снегоболотоход. Можно расшифровать и как «гусеничный транспортёр средний (груз — 1 тонна) модернизированный», и соответственно ГТ-Т — как «транспортер тяжёлый (груз — 2 тонны)». В его полном названии тоже написано «снегоболотоход», а в сокращенном буквы С нет. Аналогия: АТ-Л — АТ-С — АТ-Т (серия машин тех же лет) — Артиллерийский тягач лёгкий-средний-тяжёлый)

Транспортёр ГТ-СМ представляет собой снегоболотоходную гусеничную машину и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2 000 кг), эвакуации раненных и для других потребностей войск в северных районах страны, а также для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и при бездорожье с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение, при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.

Технические характеристики
Макс. масса в рабочем состоянии (с заправкой, без груза и экипажа), кг 3 750
Макс. масса перевозимого в кузове груза, кг 1 000
Макс. масса буксируемого прицепа, кг 2 000
Полная масса с нагрузкой и экипажем 2 чел., кг 4 300 — 4 950 (5300)
Экипаж, чел. 2
Число мест в кузове (десант, чел.) 10
Число спальных мест 2
двигатель- ГАЗ-71- бензиновый, карбюраторный (модификация ЗМЗ-66- отличается формой картера))
мощность двигателя, л/с 115
( 4-х ступенчатая КПП — от ГАЗ-66 с «раздаткой»)
Топливо бензин А-76, для А-93- необходима поправка октан-корректора на двигателе
Макс. крутящий момент, кгс·м 29
Удельная мощность в л.с. /т 23,1
Габаритные размеры, м:
длина 5,39
ширина 2,582 (2,585)
высота по кабине 1,74 (1,72)
Дорожный просвет, м 0,38
База, м 3,630
Колея, м 2,18
Максимальная скорость в км/час:
по шоссе 50
на плаву 5 — 6
Емкость баков 4х75 л (4х 93л)
Запас хода по топливу, по шоссе км 400
Расход топлива, л/100 км
— по шоссе 100—150
— по тяжелому бездорожью 200
Удельное давление на грунт, кг/кв.см 0,17 (0,187)
Брод-1,2 метра
Плавает — допустимая ширина водных преград- до 1,5 км. Движитель-гусеницы ( Для достижения паспортной скорости — 5 км/ч- и управляемости на воде- необходима установка впереди штатных гидродинамических щитков. Рассчитан на плавание по спокойной воде. Для входа и выхода на берег необходим пологий спуск- не более 20°.На быстрых реках из-за большой площади подводного борта его крутит. При подходе бортом к крутому берегу возможен крен и затопление через борт)

Читать еще:  Исторические сведения Проект 11356 - сторожевые корабли (фрегаты)

Машина широко применялась и применяется в районах Крайнего Севера. От предыдущей модели (ГАЗ-47) возможно использование бортовых передач, звездочек, гусениц. При определенных переделках- балансиров с катками и торсионов. Множество вариантов самостоятельной модернизации пользователями (усиление корпуса, увеличение высоты кузова, установка дизеля, в том числе и с воздушным охлаждением, «ленивцев», автономных отопителей/печей — вплоть до попыток установить водометный движитель и кронштейны для подвесного мотора, примитивный штатный комплект специнструмента дополняется приспособлениями- для стягивания отверстий гусениц при их соединении пальцем, для выколачивания и установки пальцев, для установки торсионов и для вынимания обломанных торсионов из торсионной трубы. Несмотря на то, что написано в паспорте, ехать зимой при −30° и ниже в нем холодно (или очень холодно). Проблема решается установкой на зиму вентилятора от ГАЗ-66, лопасти у него загнуты в другую сторону и при том же вращении он не вытягивает теплый воздух через радиаторы из моторного отсека и всей машины, а толкает туда холодный с улицы,и после радиаторов тепло идет в кабину и кузов. То же достигается после ремонта, когда эффективную. но громоздкую штатную систему охлаждения со стоящими сбоку-слева 2 радиаторами, редуктором и 2 вентиляторами заменяют на один радиатор, стоящий перед двигателем, и вентилятор стоит на шкиве помпы, как в автомашине. Но в таком случае- летом в машине жарко.).

Дальнейшим развитием стали варианты- (в разнообразных сочетаниях):

ГАЗ-3403 Грузоподъемность 1250 кг. Все торсионы- «толстые»(на ГАЗ-71 — только в передней и задней трубе). Двойные лобовые стекла. Увеличены топливные баки с 75 до 93 л, тормозные ленты на главной передаче заменены на более износостойкие, (но сложные в регулировке- пользователи по возможности меняют на ленты старого образца).

I. С разным тентом кузова- 1.Простой тент 2.Северный вариант(двойной, выше обычного, сзади- дверь, такая же, как правая дверь кабины, 4 спальных места в кузове) 3.Жесткий высокий кузов с большой дверью, 4 спальных места.

II. С гусеницей с резино-металлическим шарниром (для установку на обычную машину требуется и соответствующая звездочка). Заявленный ресурс вдвое выше обычной гусеницы со стальным шарниром, но- на морозе ниже −40 резко усиливается износ резины в шарнирах.

III. С автономным отопителем в кузове.

Модификации — 34032-поисково-спасательная(платформа сзади для приема груза на плаву), ГАЗ-34033-для погранслужбы(2 генератора, две группы аккумуляторов), медицинская, ремонтная-(сварочный генератор).

Радикальным новшеством стало долгожданное появление дизельного

ГАЗ-34034 — установка в тот же корпус атмосферного дизеля Д-247. Теперь расход топлива в тяжелых условиях стал 1 л/км, в отличие от «бензинки», у которой он был 2 л/км. Кроме того, дизель Д-247- лишь числом оборотов отличается от тракторного дизеля Д-243 массового выпуска (Беларусь- МТЗ-80) и несравнимо надежнее бензинового ЗМЗ-53/66.

И наконец- завод почти достиг уровня хорошо тюнингованной «частной» машины:

ГАЗ-34036/34037 -(тент2/тент1)- дизель Д-247 и дополнительный задний каток «ленивец»-(соответственно увеличилась длина корпуса (грузового отсека) на 0,6 метра. Раскрой металла при этом старый- как на 71- то есть нарощенная назад часть «лодки» приварена к старой- по месту сварки возможны трещины. Плавучесть корпуса возросла, порожняя машина притапливает нос).

Все эти машины имеют КПП от а/м ГАЗ-66 (вместе с раздаточной коробкой).

Так как число оборотов дизеля Д-247 меньше бензинового ЗМЗ-66, на дизельных машинах для достижения той же максимальной скорости были изменены передаточные числа в бортовой передаче и раздаточной коробке КПП.Надежности им это не прибавило. Звездочка стала с 13 зубьями всесто 12.Она надежнее старой- толстые зубья, венец на болтах вместо заклепок. В трансмиссии можно использовать агрегаты от старых моделей.

ГАЗ-34039 — выпускаемый сейчас — дизель Д-245 с турбонаддувом (как на ЗИЛ-Бычок). Визуальное отличие от ГАЗ-34037- «грибок» воздухозаборника перенесен на левую сторону.

Грузоподъемность-1500 кг.

Увеличилась мощность до необходимой. 5-ступенчатая КПП и новая ГП в блоке с раздаткой. Вместо правого переднего бака установлен автономный отопитель.(а.о.- ненадежен, обогревает только кузов. Нет варианта одновременного обогрева двигателя, хотя такие варианты пользователями делаются). Сцепление и КПП (хотя возможно было использовать ее от «Бычка»)- от «Валдая» (ГАЗ-33104 «Валдай»). Отзывы про них плохие.

Все эти модификации от базовой ГАЗ-71 увеличили надежность и автономность машины, но вместе с тем ее вес- до 5,3 тонны и удельное давление на грунт (с 0,17 до 0,21).

Все машины имеют одну и ту же конструкцию корпуса-«лодки», достаточно слабую. После гарантийного пробега ( ГАЗ-71«бензинка»-5000 км, дизельный ГАЗ-34037-8000 км — гарантийный пробег необъяснимо возрос на более тяжелой машине- без изменения конструкции лодки ), особенно в горно- таежных условиях — появляются трещины в углах лобовых стекол, в борту моторного отсека, появляется изгиб борта в районе бортовой передачи, отрывается площадка крепления главной передачи. Усиление «проблемных» мест (обязательно — на новой машине — пока не появились трещины) позволяет повысить ресурс «лодки» до 30-40 тыс. км пробега.

По-прежнему на всех катках, кроме задних-(408/409), стоят слабые подшипники 208/209.

Было бы отлично, если завод наконец внедрил установку «танковых» торсионов- как на МТЛБ- длиной поперек всей лодки, а не половина ширины, как сейчас. Они бы дольше ходили и машина шла бы мягче,ремонт лопнувшей торсионной трубы (лопается обычно в районе шлицевого узла) во многих случаях не требовал бы вынимания дизеля и агрегатов.

Кроме того, форма кабины и передней части слаба изначально из-за множества углов.(Форма кабины на 34039К «Ирбис»- как у «Газели» — скорее дань дизайну, чем надежности. Лобовое остекление такого размера просто опасно. Разбить такое стекло на морозе- рисковать жизнью). Однако практика показывает, что завод- монополист не реагирует на потребности пользователей. Все нововведения в конструкции- дизель, ленивцы- сначала делались пользователями.

ГТ-МУ (ГАЗ-73)
Параллельно выпускалась для армии бронированная машина минимальных габаритов. Броня

6 мм, от кожухов баков вверх, борт за гусеницей и днище не бронированы- как на обычном вездеходе,ФВУ, бойницы, триплексы. Известны модификации:
-санитарная- с лебедкой для вытаскивания раненых,
-химразведка,
-арт.тягач.
Машина чуть ниже, длина меньше примерно на 0,7 метра, вместо 6 катков- 5 катков (как на ГАЗ-47)- и такая же расстановка балансиров (спаренные балансирные трубы, как на ГТ-Т и ГАЗ-47), баки 93 л.

Все агрегаты от ГАЗ-71, только торсионы от ГАЗ-47,соответственно ширина машины меньше на 100 мм

Называлась она ГТ-МУ,ГАЗ-3402,ГТ-МУ-1(дизель).Теперь, с дизелем-Д245(наддув) и ленивцем — ГАЗ-3402Д.

Удельное давление 0,24. Очень верткая машина, жесткий живучий корпус, но износ гусениц больше из-за веса.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector