3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фотографии Ту-16 — дальний бомбардировщик

Бомбардировщик Ту-16: технические характеристики

Самолет ТУ-16 — первый советский дальний бомбардировщик, открыл новую эпоху в советском авиастроении. Это тяжёлый многоцелевой двухмоторный реактивный самолёт, который выпускался в разных модификациях. Был на вооружении СССР, России, стран СНГ, Египта, Сирии, Ирака, Индонезии. Самолет выпускался на трех авиазаводах, за время производство было изготовлено 1500 аппаратов.

История ТУ-16

Разработка ТУ-16 началась в ОКБ Туполева в 1948 году. Существовавший на тот момент дальний бомбардировщик ТУ- 4 был копией американского Boeing B-29 Superfortress, но в то время уже было ясно что будущее за самолетами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями.

Конструкторскому бюро Туполева были выданы технические задания на разработку самолета с такими характеристиками:

  • дальность полета — 3000 км;
  • крейсерская скорость — околозвуковая;
  • бомбовая нагрузка — 3–7 тонн.

Однако, на то время не было подходящего двигателя. КБ Туполева уже имело наработки, которые были прототипами ТУ-16. Например, «82» с двумя реактивными двигателями — первый фронтовой бомбардировщик. Эта машина не была принят на вооружение из-за того, что была конкуренция с конструкторским бюро Ильюшина и приняли другой самолет — ИЛ-28. Разработка ТУ-16 начатая в 1948 году, была выполнена на основе модели «86», и закончилась к середине 1949 года.

  • Дальность полета – 4000 км;
  • Скорость на высоте 6 км — 980 км/4.

В то время СССР проводил ядерные испытания и к разрабатываемым бомбардировщикам предъявлялись новые требования. Они должны быть в состоянии доставить ядерный боеприпас к своей цели, с учетом его веса, превышающего пять тонн. Самолет должен летать на такие же расстояния, как и ТУ-4, летать в два раза быстрее и иметь в своей конструкции защиту от воздействия ядерного оружия как экипажа, так и всей конструкции.

Конструкторское бюро Туполева провело исследования и выяснило, что такой лайнер может быть разработан на основе проекта «86» путем увеличения массы изделия и тяги двигателей в полтора-два раза. Нужные для создания полноценного скоростного реактивного носителя были перенесены на проект «88», который впоследствии стал бомбардировщиком Ту-16, а его эскиз был окончательно утвержден в 1951 году.

Одним из преимуществ по сравнению с аналогичными американскими моделями того времени, B-47 и B-52, бала конструкция крыла, которая выполнялась более жесткой и тяжелой, мало деформировалась, обеспечивала его выносливость в условиях эксплуатации.

После утверждения эскизного проекта было проведено несколько доработок для улучшения защиты самолета от ядерного воздействия и для облегчения его конструкции. В мае 1953 года машина была принята на вооружение, и начался ее серийный выпуск.

Серийное производство бомбардировщика происходило в течение 10 лет на трех авиазаводах:

  • Казанском;
  • Куйбышевском авиазаводе №1;
  • Воронежском.

За это время конструкция самолета неоднократно дорабатывалась, было построено более 50 модификаций самолета.

ТУ-16 стал первым серийным дальним носителем ядерного оружия, эксплуатировался вплоть до 1994 года. На его основе были созданы последующие тяжелые и скоростные боевые машины. Одна из моделей ТУ-16 и сейчас эксплуатируется в Китае.

Технические характеристики самолета

Технические характеристики Ту-16:

Фото Ту-16 представлено ниже. Для тех, кто интересуется темой, в конце этой статье представлено видео о бомбардировщике.

Конструкция самолета

Самолет Ту-16 — это моноплан с двумя двигателями АМ-3(разработчик Микулин) и стреловидным крылом. Тяга двигателей составляла 8750 кг. После 1068 года на бомбардировщик устанавливались двигатели РД-3М-500, с тягой 9520 кг.

Двигатели встроены в гандолах по бокам флюзеляжа. Конструкция имеет 6 технологических отсеков:

  • Передняя прозрачная часть кабины пилотов, называемая фонарь;
  • Гермокабина;
  • Центроплан;
  • Грузовой отсек;
  • Технический отсек;
  • Гермокабина кормовая.

Для предотвращения перегревания корпуса установлены силовые рамы недалеко от двигателей, развернуты соплами в стороны на 4 градуса. Для изготовления самолета использовались алюминиевые и магниевые сплавы, стеклотекстолит, нержавеющая сталь.

Экипаж бомбардировщика состоит из 6 человек:

  • Командир;
  • Помощник командира;
  • 2 штурман;
  • Стрелок-радист;
  • Командир огневых установок;
  • Опнратор.

Кабина Ту-16 подвешивается в верхней части грузового отсека и имеет бочкообразную форму. Экипаж попадает сюда через входные люки с лесницами, которые откидываются вниз. Катапультирование членов экипажа происходит вниз, за исключением двух человек, кресла которых выбрасывались вверх, предварительно откатываясь назад. Также в самолете имеются надувные лодки ЛАС-5 в случае необходимости спасения членов экипажа на море.

Топливная система состоит из 27 баков, вмещающих более 43 000 литров топлива. Используется автоматика для контроля расхода, а заправка происходит с помощью раздаточного пистолета через специальные горловины баков.

Система управления — классическая, с механической проводкой. Закрылки — с электроприводом, однощелевые.

Шасси имеет три опоры и носовую стойку с двумя колесами. Есть еще пята — хвостовая опора, которая служит для защиты передней части самолета при быстрой посадке, в полете она убирается. Выпуском и убиранием опор и торможением колес управляет гидросистема. В районе хвостовой опоры располагаются парашюты, который служит для уменьшения пробега самолета во время торможения. Оригинально выполнены купола этих парашютов, внешне напоминают авоську, сшиты из узких капроновых лент. Парашюты спрятаны в специальные контейнеры. Управление парашютами производится с помощью пиропатронов.

На самолете установлено две гидросистемы, основная и дублирующая, которые управляют приводами створок бомболюка и стеклоочистителей, шасси и тормозами. Источниками постоянного тока в системе электрооборудования самолета служат по два генератора на каждом двигателе и две аккумуляторные батареи, в свою очередь каждая из них состоит из двух аккумуляторов. На самолете используется электрическая сеть 115 вольт, 400 Гц от преобразователей ПО-4500. На разных модификациях машины состав электрооборудования был разным.

Читать еще:  Видео ИСУ-122 - 122-мм самоходная артиллерийская установка

На самолете установлена противообледенительная система, состоящая из электрических нагревателей и теплого воздуха, подаваемого от двигателей. Освещение кабины самолета — обычное, с помощью ламп накаливания, а приборные доски освещались с помощью ультрафиолетовых светильников и люминицентных ламп.

Вооружение самолета состоит из трех башенных и одной пушечной установки. Всего бомбардировшик имеет семь 23-мм пушек АМ-23. Во внутренний грузоотсек можно поместить 3 тыс. кг бомб, а в режиме перегрузки можно загрузить и до 9 тыс. кг, например, фугасную бомбу ФАБ-9000М-54 с 4 тыс 297 кг тротила.

В различных модификациях на летательный аппарат подвешиваются торпеды, морские мины, крылатые ракеты. Модель Ту-16К-10-26 разработана так, что можно было подвесить сразу три ракеты, эта же модель использовалась для подвески бомб. Для облегчения подвески таких серьезных грузов было разработано подъёмно-такелажное оборудование.

Самолет имел самое передовое на тот момент оборудование:

  • астрономические компасы;
  • дистанционный экваториальный астрономический компас;
  • навигационное устройство;
  • гирокомпас;
  • аэрогоризонты;
  • радионавигационное оборудование;
  • систему дальней навигации.

Для метания бомб по видимым целям использовался бомбовый прицел ОПБ-11Р, при метании по невидимым целям применяли радиоприцел РБП-4. В гермокабине самолета была нормальная для человека температура и давление, то только до высоты самолета 7250 метров. Если аппарат взлетал выше, то экипаж использовал кислородные маски и приборы.

Туполев Ту-16

Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.

Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.

История Ту-16

Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.

К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.

В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:

  • рабочая дальность полета − 3000 км;
  • полет на околозвуковой скорости;
  • бомбовая нагрузка − 3-7 тонн;

Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.

В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина. Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.

После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.

Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.

В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.

Конструкция Ту-16

По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.

В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.

Читать еще:  Характеристики РПД - ручной пулемёт

На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.

Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.

В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.

ТУ-16.Самолет-эпоха.

Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Ту-16 (изделие «Н», по кодификации НАТО: Badger — «Барсук») — советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт. Выпускался в различных модификациях, включая ракетоносный вариант, самолёт-заправщик, самолёт РЭБ и др. Серийно выпускался с 1953 по 1963 год тремя авиационными заводами.

Состоял на вооружении СССР, России и государств СНГ на протяжении около 50 лет. Также состоял на вооружении Египта, Ирака, Сирии и Индонезии. Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике. За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Окончательно в 1950-51 гг. все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов туполевского КБ, которой руководил С.М. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, полученным в ходе работ и определившим лицо туполевских машин на следующие 5-10 лет, следует отнести:

– создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла;

– размещение экипажа в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне;

– создание комплекса мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела;

– оригинальную схему шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета, как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В передней стойке шасси впервые в СССР было применено спаривание колес на одну ось;

– применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью.

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного оружия Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможна подвеска бомб калибра от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя типа МБД6, бомбы меньших калибров – на бортовых кассетных держателях типа КД-3 и КД-4.

Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.

Читать еще:  Рисунки Проект 671 - многоцелевые атомные подводные лодки

По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов.

Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г. До 1993 г. самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

Построено — 1511 самолетов. Потеряно в катастрофах 122 самолета. Погибло 591 человек личного состава и 31 человек граждан.

Последняя фотка не радостная какая-то, впрочем как и последний абзац

Эт похоже китаец

На последней фотке явно китайские опознавательные знаки

Cиань H-6 — китайская лицензионная копия советского реактивного бомбардировщика Ту-16. Выпускался на Сианьском авиазаводе (西安飞机工业). Является носителем ядерного оружия.

В кино снимался в СССР — «Случай в квадрате 36-80».
Задорная фильма.

Очень хороший пример патриотичного кино без лишнего антиамериканизма.

Согласен, камрад.
И даже нынче очень даже хорошо смотрится.

Да уж.. последний абзац вообще. Такая аварийность

Как и у Ту-104 — почти у пятой части выпущенных бортов.

Ту 104 самый лучший самолёт(пели на мотив похоронного марша)

Чего минусите человека? Именно с появлением Ту-104 и родился этот стишок, потому как из-за косячной конструкции стабилизатора и рулей высоты самолет этот ловил «подхват»: жопа проваливалась, мгновенно терялась скорость и начинался штопор, из которого машина не выводилась. Туполеву неоднократно об этом докладывалось, но он лишь язвительно заявлял «летать не умеете». И только когда во время очередного подхвата пилот успел передать чрезвычайно важные сведения в эфир, была изменена конструкция хвоста. Туполеву признать ошибку смелости так и не хватило.

В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Еще при испытаниях Туполеву докладывали, что при штатном полете на высоте самолет имеет недостаточную устойчивость, а рули высоты малоэффективны. Но Андрей Николаевич, будучи полностью уверенным в расчетах, воспринял это чуть ли ни как личное оскорбление. После первой катастрофы уже прямо говорилось, что руль высоты требует доработки. «Летать не умеете.» Пока Кузнецов не подтвердил.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector