0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фотографии Ил-4 — дальний бомбардировщик

Содержание

Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР)

Ил-4 торпедоносец, (с коробки модели от ОАО Звезда)

Примечание: Следует отметить, что «де юре» ДБ-3Ф стал Ил-4 только в 1942 году, однако фактически это одна и та же машина.

От ДБ-3 к Ил-4. История создания дальнего бомбардировщика.

Дальний бомбардировщик ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался, однако к концу 30-х годов уже не по каким параметрам не мог считаться современной машиной. По этому, в 1938 году была разработана новая модификация этого бомбардировщика, объединившая как уже внедренные изменения, так и совершенно новые конструктивные решения.

Это была фактически не модернизация, а полная переделка самолета: переработаны с учетом требований времени и возросших возможностей промышленности были носовая часть фюзеляжа, крылья, шасси, топливная система и система охлаждения самолета. Первоначально обозначавшийся как ДБ-3Ф (Ил-4), бомбардировщик после испытаний в августе — сентябре 1939 года был без оговорок принят на вооружение ВВС РККА, и стал основным самолетом дальней авиации СССР и торпедоносцем ВВС ВМФ. С середины 1940 года было развернуто его серийное производство.

Хотя внешне «ранние» ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) были похожи, это были два совершенно разных самолета. Новая машина получилась во всех отношениях превосходящая прототип. Несмотря на довольно слабую поначалу защиту (как пулеметную, так и броневую), Ил-4 был чрезвычайно живучей машиной. Его бензобаки были протектированы, по мере выхода горючего заполнялись нейтральным газом, а хорошая устойчивость обеспечивала полет даже на одном двигателе.

Боевое применение дальнего бомбардировщика Ил-4

Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника (в частности, налет на Берлин 08.08.41 г. — «дело рук» Ил-4 (ДБ-3Ф)), но на начальном этапе войны использовались и как фронтовые бомбардировщики. Это, а также частенько и полное отсутствие истребительного сопровождения, делало потери самолетов очень высокими. По этой причине, их использовали в качестве ночных бомбардировщиков.

В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника.

Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов.

Дальний бомбардировщик Ил-4

Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.

Нашлась работа для Ил-4 и в конце войны. Как и в начале войны, они бомбили промышленные объекты Германии, а после её капитуляции, с тем же успехом громили части Квантунской армии на Дальнем Востоке, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.

Даже после окончания войны, Ил-4 продолжал нести службу — фактически до самого 1949 года и появления бомбардировщиков нового поколения — Ту-4, эту заслуженную машину было нечем заменить. А уже списанные с вооружения машины нашли себе и мирное применение — в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.

Серийный выпуск Ил-4 был прекращен в 1945 году, всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.

По-настоящему «дальний» бомбардировщик

В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке Ил-4 топливом в полете с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).

Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах.

Ил-4 на аэродроме

Характеристики Ил-4

Модификации дальнего бомбардировщика Ил-4

ДБ-3Ф (осень 1939 года) – опытный, предсерийный образец. По сравнению с ДБ-3 изменена носовая часть, полностью переработана конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель – М-87А (950 л.с.), скорость – 445 км/ч на высоте 5400 м.

ДБ-3Ф – эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 (потом М-88Б) с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м – 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года.

С осени 1941 года получил новую турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры.

Ил-4 (ДБ-3Ф) – модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции – металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака.
Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.

снаряжение торпедоносца Ил-4 перед вылетом

Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.

Ил-4Т (торпедоносец) – серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.

Ил-4Т с М-82 – опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.

Читать еще:  Сабля пехотная офицерская обр. 1855 г.

Ил-4ТК – экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.

ДБ-4 (ЦКБ-56) – дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая. Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле. Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.

Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.

Перспективный дальний бомбардировщик Ил-6

Ил-6 – дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам.

Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.

Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.

Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недоведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.

Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

Самолет Ил-4: фото, характеристики

Основу советской штурмовой авиации во время Великой Отечественной войны составляли самолеты конструктора С. В.Ильюшина. Это были самолеты нового типа, тесно взаимодействующие в боевых операциях с наземными или морскими военными силами.

Бомбардировщик Ил-4 был разработан еще до войны и задолго до появления Ил-2 — второго прославленного самолета. С первых дней войны он участвовал во всех важнейших операциях на советско-германском фронте. Бомбовый удар по Берлину в ночь на 08.08.1941 г., нанесенный самолетами ДБ-ЗТ, стал первой боевой операцией советской дальнебомбардировочной авиации.

История создания Ил-4

Задолго до войны, еще весной 1933г., и намного раньше проекта Ил-2, С.В. Ильюшиным было принято решение о постройке машины дальнебомбардировочной авиации. Создание такого самолета было необходимо для повышения обороноспособности страны. Не отрываясь от проекта ближнего бомбардировщика (ББ-2) С. В.Ильюшин, по собственной инициативе, за короткое время выполнил разработку проекта дальнего бомбардировщика, сформулировал и утвердил основные технические характеристики самолета.

Вскоре был построен прототип нового самолета ЦКБ-26. Испытания подтвердили хорошие летные качества машины. Самолет имел отличные маневренные данные — на самолете такого класса впервые летчиком-испытателем В.К. Коккинаки была выполнена пилотажная фигура «петля Нестерова».

1 мая 1936 г. бомбардировщик был предъявлен широкой публике в небе столицы.

В том же году на нем было установлено несколько мировых рекордов, имевших для Советского союза также политическое значение — мировому сообществу был продемонстрирован советский самолет, который по скорости, потолку и дальности полетов имел превосходство над самолетами такого класса. Установлены рекорды летчиком В.К. Коккинаки.

Скоро был построен и поднят в воздух еще один экземпляр дальнего бомбардировщика, получивший название ЦКБ-30 (или ДБ-3). Он был полностью укомплектован вооружением наступательного и оборонительного назначения, имел превосходство над предшественником по летным параметрам и бомбовой загрузке. Самолет был принят на вооружение в ВВС еще до окончания госиспытаний.

ДБ-3Ф стал улучшенным продолжением ДБ-3. Модернизация ДБ-3 началась в 1938 г., а в мае 1939 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил на нем испытательный полет. Машина имела улучшенные летные параметры (скорость — 445 км/час, дальность полета — 5000 км, бомбовая нагрузка — 1000 кг).

Производство машин было организовано одновременно на нескольких авиазаводах. Первые серийные самолеты были построены в ноябре 1939г. Принятые на вооружение в ВВС за несколько лет до начала войны, самолеты были хорошо освоены летными экипажами воздушных сил авиации и флота.

В декабре 1940 г. вышло Постановление Правительства о новой системе формирования обозначений авиатехники. Согласно этому документу ДБ-3Ф получил новое имя Ил-4. С этим именем самолет вступил в Великую Отечественную войну и остался легендарной боевой машиной на страницах ее истории. Фото самолета Ил-4 приведено ниже.

Боевое применение Ил-4

Первые боевые действия, в которых приняли участие самолеты ДБ-3, были в Китае во время китайско-японского военного конфликта в 1939 г. СССР отправил в Китай двадцать четыре бомбардировщика ДБ-3 для советской авиагруппы летчиков-добровольцев. Самолетами было выполнено много боевых вылетов, в том числе на территорию Японии. О потерях ДБ-3 в этой войне неизвестно.

Бомбардировщики ДБ-3 применялись также в войне с Финляндией в 1939 г.-1940 г. Потери самолетов в тех боях были высокими. Этому было много причин: не обученность летных экипажей и технического обслуживания, отсутствие тактики ведения боевых действий со стороны комсостава, обстрелы вражеской ПВО, а также близкая к границе с финнами дислокация авиаполков, попавших под бомбежки немецкой авиации в первые дни войны. Но главные битвы ДБ-3(Ил-4) выдержали по всему фронту Великой Отечественной войны.

В начале войны Ил-4 использовались как фронтовые бомбардировщики. Боевые вылеты осуществлялись в дневное время суток при полном отсутствии сопровождающих истребителей. В результате потери самолетов были очень высокими. В связи с этим их стали использовать в качестве ночных бомбардировщиков. Однако отсутствие пламегасителей на выхлопных трубах двигателей, а также голубая покраска нижней части фюзеляжа машины, отражавшая свет от прожекторов, демаскировали самолеты в ночное время суток.

Начиная с августа 1942 г. были возобновлены воздушные атаки на военные и промышленные объекты в немецких тылах с дальних подмосковных аэродромов. Самолеты Ил-4 были оснащены аэро-фото-оборудованием, в связи с этим часто применялись в разведывательных целях в глубоком тылу противника. Этому способствовала длительность полета машин 7–9 ч.

Читать еще:  Боевое применение Палаш кирасирский солдатский обр. 1826 г.

Часто Ил-4 использовались для заброски в тыл врага групп разведчиков и диверсантов, для транспортировки военных грузов, выполняли блокаду вражеских аэродромов, уничтожали системы ПВО, использовались как буксиры планеров различного назначения – грузовых, десантных.

Переоборудованные специальным образом самолеты Ил-4 в 1943 г.-1944 г. использовались для транспортировки раненых партизан в тыл страны, а также для доставки людей и грузов к партизанам. Полеты в тыл врага выполнялись в основном в темное время суток.

В воздушных силах морского флота бомбардировщики Ил-4 применялись как торпедоносцы, выполняли боевые задания по уничтожению вражеских военно-морских судов торпедами, бомбами, осуществляли бомбардировку наземных баз и портов, выполняли разведку минных заграждений, линий путей передвижения судов, охраняли от немецких подлодок корабельные конвои военных союзников.

Самолеты Ил-4 осуществляли бомбардировку промышленных и военных объектов фашистской Германии до самой ее капитуляции.

После завершения войны с Германией они принимали участие в боевых действиях на Дальнем Востоке, где разгромили Квантунскую армию Японии, бомбили японские военные базы и морские порты в Корее, Маньчжурии, Японском море. Ил-4 стояли на вооружении в течение нескольких лет и после завершения всех боевых действий — ему не было замены.

И только в 1949 г., когда на вооружение ВВС были приняты бомбардировщики нового класса Ту-4 конструктора А. Н. Туполева, его начали списывать. Но даже списанные со службы в ВВС они использовались для аэро- фотосъемок в различных областях народного хозяйства. Выпускать торпедоносец Ил-4 перестали в 1945 г.

Особенности конструкции

При проектировании самолетов А. Н. Ильюшин всегда придерживался правила: никогда не отдавать приоритета отдельным техническим показателям, например, грузоподъемности или скорости. Благодаря этому проекты его отличались оптимальным сочетанием всех летных и технических характеристик машин: скорости и дальности полета, потолка, параметров грузоподъемности, массой аппарата, вооружением, бортовой аппаратурой и соответствовали реальным условиям их применения.

Такой подход был применен им при разработке ДБ-3. При его создании конструктор следовал основному критерию — обеспечить боевую эффективность самолета в реальных условиях боевых действий. Этот подход имел первостепенное значение в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Новый самолет имел внешние отличия от предыдущих модификаций более плавной и удлиненной носовой частью. Изменилась конструкция планера. Она имела схему 2-х двигательного свободнонесущего моноплана. Применяемые раньше в большом объеме всевозможные мелкие агрегаты уже не отвечали технологиям крупно-серийного производства. Многие компоненты стали изготавливать методом штамповки, а почти вся сборка каркаса выполнялась методом открытой клепки. Такая технология позволила уменьшить трудоемкость изготовления и повысить качество изделия.

Основное ударение в схеме конструкции ДБ-3 С. В.Ильюшин сделал на крыло. Было разработано крыло новой удлиненной формы. По несущим свойствам новое крыло уступало крылу предшественника ДБ-2, но позволяло развивать большую скорость и обеспечивало высокий уровень аэродинамичности. Достигнуть этого удалось применением гладкой обшивки, применением двояко-выпуклого профиля, меньшей площадью крыла, улучшенной схемой уборки шасси и других конструкционных изменений. В результате аэродинамические свойства ДБ-3 стали намного лучше, чем у ДБ-2. ТТХ самолета приведены в таблице.

К числу особенностей конструкции ДБ-3 относится модифицированная топливная система — в ДБ-3: герметичные баки заменили на мягкие протектированные. Другое размещение бомб, на центральной раме вместо бомбовых отсеков в крыле, также является отличительной особенностью ДБ-3. Это позволило установить на центроплане наружные держатели для 1 т и 0.5 т бомб (макс. бомбовая нагрузка приблизилась к 2.5 т).

Важнейшим элементом устройства любого летательного аппарата является силовая установка. На ДБ-3 был установлен модифицированный двигатель К-14 французской фирмы «Мистраль Мажор» силой тяги 800 л.с., легкий и экономичный. В 1934 г. он был запущен в производство большой серией под маркой М-85 в Запорожье. Для его дальнейшего усовершенствования создали ОКБ под руководством известного С. К. Туманского.

Для применения ДБ-3Ф в любых метеоусловиях и обеспечения самолета определенным уровнем автономности его необходимо было оснастить бортовым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК). В феврале 1940г. правительство обязало комплектовать бомбардировочные самолеты такой аппаратурой («слепого самолетовождения и слепой посадки»). Однако выпуск такого оборудования не смогли произвести в необходимом объеме, поэтому ПНК стали устанавливать лишь на каждый 3-й самолет, а на некоторых заводах — на каждый 5-й.

Еще хуже была ситуация с радио-высотомерами: на испытаниях они показали плохие результаты и были отклонены военными специалистами. С учетом реального состояния дел в производстве бортового навигационного оборудования, в том числе аппаратов автопилотирования, планировалось изготовить в 1941 г. всего 130 машин с аппаратурой НПК, и 170 машин с аппаратурой «слепой посадки».

Вооружение Ил-4

Бомбардировщики Ил-4/ДБ-3Ф оснащались вооружением двух видов — для уничтожения вражеских объектов (так называемое «наступательное» вооружение) и оружием для собственной обороны («оборонительное» вооружение). В качестве наступательного вооружения применялись бомбы различных типов – от ФАБ-5 до ЦАБ-П-40 как заводского изготовления, так и переделанных из артснарядов. В конструкции самолета была предусмотрена для них подвеска. Общий вес бомб достигал 1 т, с наружными подвесками мог доходить до 2.5 т.

В качестве оборонительного вооружения применялись пулеметы ШКАС в количестве 3-х единиц, которые устанавливались в носовой части, на турели и в нижнем специально пристроенном люке. 1 пулемет имел калибр 12,7 мм, 2 пулемета калибра 7,62 мм.

Модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

Дальний бомбардировщик ДБ-3 в процессе своего жизненного цикла неоднократно подвергался доработкам, усовершенствованиям, модификациям. Некоторые модели дошли до серийного выпуска, другие остались на уровне проектов, третьи были изготовлены в единичных экземплярах. Ниже приведен краткий список существующих вариантов машин без технических подробностей и конструкционных отличий каждого варианта:

  • ДБ-3Т(1938 г.)- торпедоносец-бомбардировщик;
  • ДБ — 3ТП (1938 г.)– торпедоносец-поплавковый;
  • ДБ-3Ф (1939 г.) – опытный досерийный образец;
  • ДБ-3Ф (1940 г.)– серийный образец;
  • ДБ-3Ф — Ил-4 (1940 г.) – модифицированный ДБ-3Ф со стреловидным крылом, серийные машины;.
  • Ил-4Т (торпедоносец) (1940 г.) – серийные машины;
  • Ил-4Т (1942 г.) – опытный образец;
  • Ил-4ТК (1943 г.)– опытный экземпляр высотного бомбардировщика-разведчика, работы над самолетом были прекращены;
  • ДБ-4 (ЦКБ-56) (1940 г.) – бомбардировщик дальней авиации, всего построено 2 опытных экземпляра;
  • Ил-6 (1942 г.) – торпедоносец и дальний бомбардировщик, всего построено 2 экземпляра;
  • Ил-4 «аэрофото»(1946 г.)— фоторазведчик.

И снова статистика

Всего было построено 6785 экземпляров дальних бомбардировщиков ДБ-3, включая все модификации. Несмотря на большое количество построенных самолетов, ни один из них не сохранился к нынешнему времени в рабочем состоянии. Все экземпляры, хранящиеся в авиамузеях или возведенные на постаментах, собраны и восстановлены из обломков машин со времен Отечественной войны, найденных поисковиками-добровольцами.

За время военных действий советская авиация потеряла более 10 000 самолетов-бомбардировщиков, в их число входят ДБ-3 и Ил-4. Всего за годы войны было выполнено на самолетах дальнебомбардировачной авиации более 220 000 боевых вылетов.

Дальний бомбардировщик Второй мировой – Ил-4

Бомбардировщик Ил-4 – одна из самых известных боевых машин грозных 1940-х. Ни одна важнейшая военная операция советских войск не проходила без применения этого бомбардировщика.

Предыстория создания Ил-4 – модернизация бомбардировщиков серии ДБ

В 1930-е годы советский авиаконструктор В.С. Ильюшин задался целью совместить “несовместимое”. Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.

Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: “Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла – чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.”

На фото бомбардировщик ДБ-2, который проектировался под девизом “Дальность превыше всего”, поэтому был слабо приспособлен для реального боевого применения

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

Читать еще:  Статьи ПП-19-01 «Витязь»/«Витязь-СН» - пистолет-пулемёт

Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков – они просто не будут долетать до цели.

В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон “Мистраль Мажор” К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.

Появление хороших моторов “развязало руки” советским авиаконструкторам.

Для начала Ильюшин решил поэкспериментировать с туполевским ДБ-2.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

  • создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
  • использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама – благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
  • на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
  • и другие.

Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.

Советский ДБ-3

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

Создание ДБ-3Ф

В 1938 году началась полномасштабная модернизация ДБ-3, приведшая к созданию самолета ДБ-3Ф, который с марта 1942-го начали называть Ил-4.

Нет смысла в обзорно-ознакомительной статье описывать многочисленные технические изменения, внесенные Ильюшиным в “базовый” ДБ-3. При разработке ДБ-3Ф конструкторы сделали более новых 8000 чертежей.

Модернизация и усовершенствование коснулось практически всего – от применения нового 1100-сильного мотора М-88 (усовершенствованного в запорожском ОКБ мотора “Мистраль Мажор” К-14) до внесения серьезных изменений в конструкцию и технологию изготовления отдельных элементов планера.

Нельзя сказать, что процесс создания ДБ-3Ф проходил гладко – на каждом этапе обнаруживались технические недоработки, которые пытались устранять в авральном порядке.

Надо сразу отметить, что в полном объеме созданная и прославившаяся в годы Великой Отечественной войны боевая машина, так и не дотянула до тех требований, которые ставились перед КБ Ильюшина:

  • скорость 500-550 км/ч,
  • потолок в 10-12 км
  • поражение цели на расстоянии 5000 км от места взлета.

Были моменты, когда проект могли закрыть, а ведущих конструкторов и инженеров арестовать. Но лучших летно-технических характеристик бомбардировщика, чем те, которых удалось добиться Ильюшину, предложить никто не мог.

Конструкторов оставили в покое – ведь характеристики ДБ-3Ф были намного лучше существовавших ранее.

Следует признать – стратегическая задача Ильюшиным все-таки была выполнена. К началу войны ДБ-3Ф (Ил-4) был самой боеспособной боевой машиной среди классических бомбардировщиков Советского Союза.

Летно-технические характеристики бомбардировщика

Основные серийные модификации

  • стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) – с мотором М-88, экипаж 3 человека.
  • серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
  • серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) – бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
  • Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.

Боевое применение Ил-4

Само название “дальний бомбардировщик” красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета – нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли “коррективы” в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик “ближнего боя”.

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на “отлично” – продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской “дальней” бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой – действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Впрочем, без выполнения заданий особой важности в глубоком тылу врага не обошлось – начиная с августа 1941 года ДБ-3Ф (Ил-4) регулярно бомбили промышленные районы Берлина (. ).

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.

Подвеска торпеды на Ил-4

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты “ближнего” боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

Основные достоинства и недостатки бомбардировщиков

К основным достоинствам самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) можно смело отнести:

  1. относительно незначительное, по сравнению с другими моделями самолетов, время полной сборки бомбардировщика на заводе-производителе – во времена острой нехватки самолётов, особенно 1941-1942 годы, этот момент имел колоссальнейшее значение;
  2. достаточно большая бомбовая нагрузка и дальность возможного нанесения удара;
  3. увеличение скорости до 400 км/ч повысило маневренные возможности самолета.

Что касается недостатков, то они, конечно, были (модель ведь фактически создавалась в спешке), однако практически все они вносили больше проблем в обслуживание самолетов, чем в боевом использовании.

А вот из “боевых” недостатков следует отметить:

  1. отсутствие автопилота. Дело в том, что конструкционные особенности требовали постоянно удерживать штурвал (если отпустить штурвал, самолет сразу бросало или вверх или вниз). Во время длительного монотоного полета, это изматывало физически и психологически пилотов. Среди “не боевых” потерь немало случаев, когда уставший пилот просто терял концентрацию или даже засыпал за штурвалом, что приводило к падению боевой машины;
  2. “капризность” самолета при посадке и взлете. К трагедии могла привести любая ошибка или расслабленность пилота;
  3. довольное слабое защитное вооружение. Дальнему бомбардировщику часто необходимо было выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника без прикрытия своих истребителей.

Заключение

Несмотря на определённые технические и эксплуатационные недостатки, разработанный Ильюшиным бомбардировщик внес существенный вклад в Великую Победу.

Торпедоносец Ил-4Т готовится к вылету

В целом, за годы Великой Отечественной войны на бомбардировщик и торпедоносцы ДБ-3Ф/Т (Ил-4/Т) совершили более 220 тысяч боевых вылетов, во время которых на голову врага было сброшено не менее 2 миллионов тонн бомб.

240 летчиков и членов экипажей дальней бомбардировочной авиации были удостоены звания Герой Советского Союза (шестерым из них, это звание присваивалось дважды).

Полезные видео

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector