12 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Файлы Су-7 — истребитель-бомбардировщик

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.

К 1956 году ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.

Начиная с 1957 года, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2/1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской № 02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958 года, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1. Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2/1, что затянуло доработки до февраля 1959 года. 24 апреля 1959 года состоялся первый полет С-2.2/1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2/1 передали на госиспытания. В январе 1960 года к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.

Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 году (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12-й серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й). В январе 1961 года Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной. Дополнительное горючее «залили» в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2/2 вышел на заводские испытания в июне, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961 года, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.

Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961 году прошли и войсковые испытания самолета.

9 июля 1961 года во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963 года на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.

Модификация: Су-7Б
Размах крыльев,м: 9,31
Длина, м: 16,61
Высота, м: 4,16
Площадь крыльев,м2: 34,00
Масса, кг
-пустого: 8370
-нормальный взлетный: 11983
-максимальный взлетный: 13043
Тип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
-номинальная: 1 х 9600
-на форсаже: 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч: 2120
Крейсерская скорость, км/ч: 790
Практическая дальность, км: 1130
Макс. скороподъемность, м/мин: 9600
Практический потолок, м: 19500
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях
Максимальная нагрузка: 2000 кг
Практическая боевая: 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка — две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б Ейского ВВАУЛ.

Су-7Б с НАР С-3К на пусковом устройстве АПУ-14У.

Су-7Б 642-го Гвардейского Братиславского Краснознаменного апиб в арочном укрытии.

Серийный истребитель-бомбардировщик Су-7Б после посадки.

Су-7Б на пробеге.

Су-7Б 31 серии.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б ВВС ПНР.

Су-7Б. Рисунок.

Проекции Су-7Б. Рисунок 1.

Проекции Су-7Б. Рисунок 2.

Су-7Б. Схема.

Су-7Б. Схема.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Виктор Шунков. Современная военная авиатехника.
Крылья Родины. Василий Павлов. Над полем боя.
Крылья Родины. Евгений Адлер. Как зарождался Су-7.
Крылья Родины. Валерий Агеев. На пороге «второго звука».
АвиО. Игорь Приходченко. Антология Су-7.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б.

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Истребитель Сухой Су-7

Этот самолет первым в Советском Союзе преодолел рубеж скорости «два звука». Его разгонные и высотные характеристики были лучшими в мире. Су-7 стал целой эпохой в истории отечественной авиации.

История

В начале 50-х годов военно-воздушные силы ведущих мировых держав имели на вооружении реактивные истребители 1-го поколения. Эти машины обладали дозвуковыми скоростями полета и пулеметно-пушечным вооружением. Наиболее массовыми среди них были советские МиГ-15 и американские F-86 Sabre.

В 1953 году КБ им. П. Сухого занялось разработкой истребителей второго поколения. При этом учитывался опыт войны в Корее, где МиГи и «Сэйбры» не раз сходились в воздушных поединках. Новые машины должны были иметь сверхзвуковую скорость, ракетное вооружение и радиолокационное бортовое оборудование. Сухой предложил правительственной комиссии сразу 4 варианта сверхзвуковых фронтовых перехватчиков и истребителей с треугольными и стреловидными крыльями. Новые машины должны были развивать невероятно высокую по тем временам скорость 1800 км/ч и подниматься на высоту до 19 000 м.

Читать еще:  Файлы Ф-1 («лимонка») - ручная оборонительная граната

Во время заседания научно-технического совета Сухому заявили: «Это техническая фантастика – самолет с такими показателями сейчас построить невозможно». Стоит напомнить, что к 1953 году Советский Союз вообще не имел серийных сверхзвуковых самолетов. Правительство одобрило два проекта, но определило очень жесткие сроки передачи самолетов на испытания – май 1955 г.

Причина была проста – холодная война. В США уже велись летные испытания истребителя так называемой сотой серии: F-100, F-101, F-102 и F-104. Эти машины проектировались как самые скоростные и самые высотные в мире. Советский Союз не мог допустить отставания от военно-воздушных сил потенциального противника. Поэтому инженерному коллективу П. Сухого пришлось трудиться с предельной собранностью и максимальной отдачей. Работами по обоим проектам непосредственно руководил Евгений Фельскер.

При разработке истребителей второго поколения инженерному коллективу пришлось столкнуться со многими техническими проблемами. Именно здесь проявились конструкторские и организаторские способности П. Сухого. Павел Осипович всегда предоставлял своим сотрудникам большую самостоятельность, всячески стремился развить в них творческое начало.

В 1954 году был готов проект фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом. Этот самолет намного опередил свое время. Он имел совершенные аэродинамические формы: сильно откинутые назад крылья, стрелоподобное оперение, длинный сигарообразный фюзеляж. На С-1 был установлен мощный турбореактивный двигатель конструкции Архипа Люльки.

7.09.1955 С-1 совершил свой первый полет. Испытать машину Сухой пригласил полковника Андрея Кочеткова − одного из лучших советских пилотов. Именно Кочетков в августе 45-го первым поднял в воздух трофейный Messerschmitt Me.262.

Теперь ему предстояло освоить несравнимо более сложный истребитель. При этом летчику нужно было решить не только технические, но и психологические проблемы: скорость далеко за пределами звукового барьера, огромная высота полета – все это предстояло преодолеть впервые. Во время испытаний истребитель С-1 сумел достигнуть заданной высоты – 19 000 м. Максимальная скорость достигла 2170 км/ч. Впервые в истории советская крылатая машина шагнула за «два звука». Это был достойный ответ на американский вызов.

11.06.1956 постановлением правительства самолет запустили в серийное изготовление под индексом Су-7. Через 2 недели истребитель Сухого вместе с другими новинками отечественной авиации впервые выставили на показ широкой публике.

Высотные, скоростные и разгонные характеристики машины превзошли все достижения реактивной авиации, причем не только в Советском Союзе, но и во всем мире. Машина была хорошо управляема и устойчива в полете, легко выполняла фигуры высшего пилотажа.

Вооружение и бортовое оборудование Су-7 вполне соответствовали военным требованиям. Современный дальномер позволял летчику атаковать цели при любых условиях видимости, днем и ночью. Казалось, самолет ожидает блестящее будущее, но его судьба круто изменилась уже в 1958 году, буквально в самом начале серийного производства. К тому времени на заводе в Комсомольске-на-Амуре было выпущено 132 машины.

Модификации Су-7

В середине 50-х годов в составе советских ВВС ликвидировали штурмовую авиацию. Однако задача поддержки сухопутных войск все равно оставалась на плечах ВВС. Фронтовой авиации срочно требовался специализированный ударный самолет.

Заменой устаревшим И-10 стали реактивные истребители МиГ-15 и МиГ-17. Но все понимали, что это лишь временное решение. МиГи, изначально сконструированные как чистые истребители, не были приспособлены для выполнения бомбардировочных и штурмовых задач. Взоры военного руководства обратились к Павлу Сухому, который на то время уже стал генеральным конструктором. Ему поручили за год создать специализированный самолет, истребитель-бомбардировщик, способный нести ядерное оружие и атаковать наземные объекты.

Получив такое сложное задание, Сухой принял единственно верное решение: с чистого листа новый самолет не начинать делать, а доработать под новые задачи Су-7. Большое значение при этом имел и производственный фактор. Промышленность уже успела освоить выпуск этой модели, и серийное производство нового самолета не представляло бы никаких сложностей. Уже в апреле 1959 г. летчик-испытатель Е. Соловьев совершил первый полет на опытном экземпляре новой машины. От базовой модели самолет отличался большим запасом топлива, включая навесные баки, новым бортовым оборудованием и вооружением.

Модифицированная «семерка» могла на высокой скорости преодолеть зону ПВО врага, переправить к цели ядерный заряд, с помощью бортового оружия эффективно поразить наземные объекты, а при необходимости вступить в бой с перехватчиками-истребителями противника.

В 1961 году самолет приняли на вооружение под индексом Су-7Б. Летные характеристики нового истребителя-бомбардировщика были такими же высокими, как и у базовой модели. Летчики строевых частей быстро полюбили машину, которая позволяла выполнять сложный пилотаж в большом диапазоне скоростей.

Оценили Су-7Б и авиатехники, которые занимались его аэродромным обслуживанием. Доступ к узлам и агрегатам самолета стал проще. Для этого конструкторы сделали несколько дополнительных лючков.

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б стал главным ударным комплексом советской фронтовой авиации на два десятилетия. Кроме того, он явился родоначальником большого семейства самолетов КБ Сухого.

В 1957 г. в КБ П. О. Сухого был разработан проект двухместного истребителя-перехватчика П-1. Этот самолет должен был обладать высокими тактико-техническими характеристиками и сильным вооружением. Так, скорость полета должна была составлять 2050 км/ч, потолок — 19 500 м. Самолет был вооружен 50 неуправляемыми реактивными снарядами. П-1 прошел летные испытания, но серийно не производился. Фронтовой и истребитель КБ П. О. Сухого Су-7 был запущен в серийное производство в 1959 г. Этот самолет и его модификации имели высокие боевые характеристики, они были одними из лучших самолетов своего класса. Не случайно, что истребитель Су-7 стоял на вооружении ВВС страны почти четверть века.

В качестве силовой установки на самолете был использован один турбореактивный двигатель конструкции А. М. Люльки АЛ-7Ф-1. Он развивал тягу без форсажа 68,6 кН, с работающей форсажной камерой — 98,1 кН. Самолет был вооружен двумя пушками НР-3 калибра 30 мм, кроме того, мог нести ракеты.

ПЕРЕВОПЛОЩЕНИЕ (от Су-7 к Су-7БКЛ)

В годы Второй мировой войны на Западе истребители, модифицированные для поражения наземных целей, стали называть истребителями-бомбардировщиками. После завершения войны они получили дальнейшее развитие. Этому способствовали повсеместный переход ведущих авиационных держав на значительно более дорогую реактивную технику, появление тактического ядерного оружия и сокращение парка боевых самолетов. Для нанесения ядерных ударов с малых высот на истребителях-бомбардировщиках отработали бомбометание с кабрирования, а машины оснастили специальными прицелами В этот период истребители-бомбардировщики стали основой тактической авиации стран НАТО.

Читать еще:  Характеристики П-800 (3М55) «Оникс» - противокорабельная крылатая ракета

В мае 1957 г. вышла директива Генштаба Советской Армии о создании в составе ВВС истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Первоначально полки ИБА комплектовались дозвуковыми истребителями МиГ-17 и МиГ-15. Одновременно руководство ВВС выдало ОКБ-51, возглавляемому П.О.Сухим, техническое задание на сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик, подкрепленное постановлением Совета Министров СССР, принятым в июле 1958 г.

Для сокращения сроков разработки новой машины в нее модифицировали фронтовой истребитель Су-7, успешно прошедший государственные испытания и запущенный в серийное производство на авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре В первый прототип Су-7Б (шифр ОКБ С-22-1) на московском заводе № 51 переделали второй самолет 4-й серии (заводской № 02-04), построенный авиазаводом № 126. На нем с осени 1958-го до февраля 1959-го заменили двигатель АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с тягой, доведенной до 9600 кгс. Из-за увеличенного диаметра форсажной камеры нового двигателя доработанная хвостовая часть фюзеляжа стала раздутой.

Заводские летные испытания С-22-1 из 50 полетов выполнял с 24 апреля по 4 декабря 1959-го летчик-испытатель ОКБ-51 Е.С.Соловьев. На этом этапе оценили основные летно-технические характеристики. 7 декабря 1959-го С-22-1 передали в НИИ ВВС на госиспытания; одновременно завод № 126 приступил к изготовлению Су-7Б и собрал в декабре 1959-го две первых серийных машины.

Второй прототип С-22-2 поступил на совместные госиспытания 6 февраля 1960 г. Они проводились на аэродромах Чкаловская, Энгельс и Владимировка. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС на этапе совместных испытаний Су-7Б возглавил подполковник-инженер Ю.М.Калачев. Под его руководством ведущие летчики-испытатели майоры Ю.И.Рогачев и В.Г.Плюшкин до 3 мая выполнили основной объем полетов, предусмотренных программой. Всего за время госиспытаний на двух машинах совершено 157 полетов, включая 10 полетов, выполненных по специальной программе госиспытаний неуправляемых авиационных ракет (НАР) АРС-240. В соответствии с программой самолет облетали также летчики-испытатели Н.Захаров, В.Иванов, П.Кочергин, С.Микоян, Чипков и Шейн.

С-22-2 проверялся на полноту соответствия техническим требованиям ВВС и существенно отличался от серийного Су-7:

— увеличенной до 3380 л емкостью топливной системы за счет двух крыльевых баков (1090 л). Кроме того, предусматривались под фюзеляжем два подвесных топливных бака (ПТБ) по 600 л;

— в хвостовой части фюзеляжа разместили тормозной парашют с увеличенным до 15 м2 куполом;

— в дополнение к двум пушкам НР-30 с боекомплектом по 65 патронов на каждую установили 4 съемных балочных держателя (два под фюзеляжем и два под крылом), на которые могли подвешиваться: 4 бомбы от 100 до 500 кг; 4 зажигательных бака БЗ-360; 4 ракеты АРС-240 или АРС-212 на ПУ12-40; 28 ракет КАРС-160 на 4 АПУ-14, 64 57-мм ракеты АРС-57М или КАРС-57М в 4 блоках УБ-16-57. Для стрельбы из пушек и НАР использовался модифицированный прицел АСП-5НМ, работавший в комплексе с радиодальномером СРД-5М, размещенным в радиопрозрачном конусе воздухозаборника;

— для полного использования максимальных взлетных углов и обеспечения отхода от земли на минимальной скорости на С-22-2 установили более высокие основные стойки шасси и колеса КТ-69 (880×230 мм) с дисковыми тормозами.

Основные летные данные самолетов С-22, полученные в ходе государственных испытаний, соответствовали тактико-техническому заданию, за исключением дальности полета (80 и 87% от заданной на малой и большой высоте соответственно).

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ:

1 — штанга ПВД; 2 — подвижный конус воздухозаборника; 3 — противопомпажные створки; 4 — перископ ТС-27АМШ; 5 — всенаправленная антенна АРК-10; 6 – термопара; 7 — крышка отсека электрооборудования; 8 — пушка НР-30; 9 — антенна радиовысотомера РВ-УМ; 10 – заправочная горловина топливного бака; 11 — заправочная горловина топлива турбостартера, 12 — крышка люка обслуживания агрегатов ТРД АЛ-7Ф-1-250; 13 — окно перепуска; 14 — воздухозаборник охлаждения отсека форсажной камеры; 15 — тормозной щиток; 16 — воздухозаборнтик охлаждения реактивного сопла; 17 — крышка люка САПР; 18 — антенны СОД-57М и «Сирена-2»; 19 — антенна СОД-57М (1-й диапазон); 20 — створка контейнера тормозного парашюта; 21 — антенна СРО-2 (3-й диапазон); 22 — 600-литровый ПТБ; 23 — щиток основной стойки шасси; 24 — лыжонок; 25 — разъемы аэродромных сетей; 26 — колесо К2-106А (660×200 мм); 27 — антенна СРО-2 (1 и 2-й диапазоны); 28 — обтекатель антенны РСИУ-5; 29 — заправочная горловина маслосистемы ТРД АЛ-7Ф-1-250; 30 — гидроцилиндры уборки шасси; 31 — азотно-гидравлический амортизатор основной стойки; 32—колесо КТ-69 (880×230 мм); 33—левый щиток; 34 — прицел ПБК-2; 35 — прицел АСП-5НД-7-У; 36 — магнитный жидкостный компас КИ-13; 37 — правый сигнальный щиток с аварийным сигнальным табло; 38 — правый щиток с нормальным сигнальным табло; 39 — белая полоса; 40 — центральная панель; 41 — рамочная антенна АРК-10; 42 — вентиляционные щели отсека НР-30; 43 — крышка люка зарядки пушек; 44 — заправочная горловина крыльевого топливного бака; 45 — противофлаттерный груз; 46 — элерон; 47 — закрылок; 48 — гидроцилиндр выпуска-уборки передней опоры шасси; 49 — демпфер «шимми»; 50 — азотно-гидравлический амортизатор передней стойки; 51 — посадочно-рулежная фара; 52 – – воздуховод системы КС-1; 53 створка передней опоры шасси; 54 — воздухозаборник охлаждения отсека радиооборудования; 55— антенна МРП-56П; 56 — воздухозаборник охлаждения отсека НР-30; 57 — балочный держатель БД3-57ФР; 58 — балочный держатель БДЗ-57КР; 59 — крышка отсека фотокинопулемета АКС-5-57

Читать еще:  Проект 1241.2 "Молния-2" - противолодочные корабли

Ложкой дегтя к очевидным преимуществам нового самолета — скоростной, в два раза превышающей скорость звука, большой номенклатуре боевой нагрузки в 2 т и возможности освоения самолета строевыми летчиками средней квалификации — были недостатки, выявленные в ходе испытаний. Одни из них требовалось ликвидировать в течение последующих трех месяцев, остальные предстояло устранить по программе, согласованной Государственным комитетом по авиационной технике (ГКАТ) и ВВС СССР.

Создание первого отечественного истребителя-бомбардировщика оказалось более сложной задачей, чем представлялось вначале Боевое использование самолета Су-7Б как истребителя-бомбардировщика в предъявленном на испытания виде ограничивали следующие недостатки.

Стрельбу НАР разрешалось вести только при работе двигателя на режиме малого газа из-за опасности, что он заглохнет.

Навигационное оборудование самолета не обеспечивало точный выход в район цели на малых высотах. НИИ ВВС предлагал установить курсовую систему КСИ вместо гирокомпаса ГИК-1, погрешности которого после выполнения разворотов с креном более 30° и изменения скоростных режимов полета достигали 15 — 20°. Искаженные данные передавались в навигационный индикатор НИ-50ИМ. Погрешности и большая цена делений НИ-50ИМ не позволяли точно выйти на цель: боковая погрешность составляла 5 — 6 км. В отдельных случаях самолет, летящий на высоте 300 — 500 м, можно было наводить на цель на удалении до 70 км, используя наземную РЛС П-30.

В полетах на малой высоте испытатели института выявили, что ограниченный передний обзор ухудшается еще и оптическими эффектами — взаимовлиянием отражателя прицела и лобового бронестекла: за счет дифракции света пространство перед самолетом просматривалось через радужные кольцевые пятна, затруднявшие ориентировку и обнаружение целей. При полете в направлении солнца обзор практически отсутствовал. Определение высоты и опознавание пролетаемых ориентиров производились через боковое остекление фонаря.

На госиспытания самолет предъявили без предусмотренных техническими требованиями устройств, обеспечивающих бомбометание с горизонтального полета и с кабрирования. Прицел АСП-5НМ позволял бомбить только с пологого пикирования, выдерживая при этом заранее заданные условия бомбометания (высота, скорость и угол пикирования) Угол упреждения не должен был превышать 7,5° (иначе марка прицела накладывалась на ПВД, а при угле свыше 9° прицельное бомбометание практически исключалось). Сам прицел на испытаниях работал ненадежно: свою лепту в это вносили датчик углов атаки и скольжения ДУАС-133 и радиодальномер СРД-5.

При подготовке к госиспытаниям на основных стойках шасси С22-2 установили колеса с давлением воздуха в шинах 13 атм — самым большим в то время на отечественных истребителях. Из-за низкой проходимости по грунтовому аэродрому для взлета самолета требовалась специальная подготовка ВПП. К тому же Су-7Б мог эксплуатироваться с аэродромов с длиной ВПП не менее 2,2 км. При взлете (выводе двигателя самолета на взлетный режим и в начале разбега) полностью обжимался амортизатор передней стойки шасси, и расстояние от нижней точки воздухозаборника до грунта составляло 930 мм, что на грунтовом аэродроме привело бы к засасыванию посторонних предметов и выходу двигателя из строя.

Двигатель АЛ-7Ф-1 из-за конструктивных ограничений и отсутствия автомата-ограничителя максимальных оборотов после запуска требовал постоянного внимания, снижая возможности боевого маневрирования самолета и усложняя работу летчика.

Устойчивость и управляемость Су-7Б без и со всеми предъявленными на испытания образцами вооружения оценивалась как удовлетворительная. К недостаткам самолета относили малые величины усилий и отклонения ручки управления для создания перегрузки на дозвуковых скоростях (на некоторых режимах полета для увеличения перегрузки на одну единицу ход ручки составлял 3 мм), что могло привести к опасным последствиям в боевых условиях. Из-за этого опытные летчики-испытатели в отдельных случаях превышали заданные максимальные перегрузки. Отмечались повышенная чувствительность самолета на отклонение руля направления и большая легкость ножного управления при недостаточной эффективности элеронов. От этих недостатков в пилотировании не удалось полностью избавиться и в дальнейшем. Известный военный летчик-испытатель Э.М.Колков оценивал полеты на Су-7У одной фразой: «Как на шиле».

Из пяти типов РС, предусмотренных техническим заданием, на госиспытания предъявили только два — АРС-240 (впоследствии С-24) и КАРС-57 (С-5К). В арсенале истребителя отсутствовали управляемые ракеты класса «воздух — воздух», поэтому НИИ ВВС предлагал довооружить самолет ракетами К-13. На самолете вместо предусмотренных техническим заданием 30-мм пушек ТКБ-515 оставили пушки НР-30. Живучесть пушечной установки оказалась ниже установленной ВВС нормы: передний узел крепления левой пушки разрушился после выполнения половины требуемых выстрелов.

Полет с набором практического потолка в одном направлении был небезопасен: при удалении от аэродрома базирования до 200 км остаток топлива в 600 — 800 кг не гарантировал возвращения на свой аэродром. НИИ ВВС предлагал дополнительно увеличить емкость топливной системы за счет установки еще двух ПТБ под крылом.

В зависимости от взлетного веса скорость отрыва Су-7Б составляла 330 — 380 км/ч. Из-за большого времени уборки шасси (12 — 15 с) набор высоты выполняли с увеличенным углом атаки, чтобы избежать превышение ограничения по скорости ( Навигация записи

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector