0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Файлы Ер-2 (ДБ-240) — дальний бомбардировщик

Ер-2 (ДБ-240)

Дальний бомбардировщик Ермолаева Ер-2 (ДБ-240)

ДБ-240 — двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный под руководством В. Ермолаева. В основу была положена конструкция пассажирского самолета «Сталь-7», разработанного Р. Бартини и испытывавшегося с 1936 г., но в серию не попавшего, поскольку Бартини был репрессирован. От «Сталь-7» машина унаследовала характерное крыло типа «обратная чайка».

Разработка бомбардировщика под обозначением ДБ-240 с 1938 г., но окончательно задание было оформлено в июле 1939 г. На самолет планировалось установить перспективные двигатели М-106 или М-120, с которыми ДБ-240 должен был существенно превзойти ДБ-3Ф по скорости и дальности полета. Существенным преимуществом новая машина должна была обладать и в бомбовой нагрузке — вместительный бомбоотсек позволял поместить 2000 кг бомб (у ДБ-3Ф — 1000 кг). В отличие от имевшего смешанную конструкцию самолета «Сталь-7», бомбардировщик должен был стать цельнометаллическим, а вместо однокилевого оперения сделали двухкилевое.

Ввиду неготовности новых двигателей на опытную машину, впервые поднявшуюся в воздух 14 мая 1940 г., установили моторы М-105 (1100 л.с). Хотя с такой силовой установкой характеристики самолета оказались существенно ниже расчетных, ДБ-240 все равно превосходил ДБ-3Ф по скорости на 60-70 км/ч и по дальности на 800 км. Машину решили внедрять в производство на воронежском заводе №18, где с апреля 1941 г. строились самолеты с моторами М-105. В серию не пошли варианты Ер-2 с моторами АМ-35 и АМ-37 (1350-1400 л.с).

С декабря 1943 г. завод № 39 в Иркутске начал выпуск Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б. Общий объем производства всех вариантов Ер-2 составил 370 единиц.

Летно-технические характеристики самолетов Ер-2 с двигателем М-105

  • Двигатели: тип М-105
  • мощность, л.с.: 1100
  • Размах крыла, м.: 21,65
  • Длина самолета, м.: 16,23
  • Высота самолета, м.: 4,82
  • Площадь крыла, кв. м.: 72,10
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 10820
  • взлетная: 12 000
  • максимальная взлетная: 13 460
  • Максимальная скорость, км/ч: 445
  • Скороподъемность, м/с: 5,5
  • Практический потолок, м.: 7700
  • Дальность полета, км.: 4100

Основные модификации бомбардировщика ДБ-240

Бомбардировщик Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-30Б

ДБ-240 (Ер-2) с моторами М-105 (1100 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке (предполагалось применить верхнюю турель с 12,7-мм пулеметом, но ввиду её неготовности, вероятно, все самолеты с моторами М-105 получили турели со ШКАСами, а на уцелевших самолетах крупнокалиберные пулеметы установили к декабрю 1941 г.). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 3000 кг). Экипаж — 3 чел. С апреля по сентябрь 1941 г. изготовлен 71 самолет.

Ер-2 с двигателями АЧ-30Б (1500 л.с). Стрелковое вооружение — 2 12,7-мм пулемета УБТ (в носовой и люковой установках) и 1 20-мм пушка ШВАК (в верхней турели). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 5000 кг). Экипаж — 5 чел. С декабря 1943 г. по август 1945 г. изготовлено 299 самолетов.

Боевое использование бомбардировщиков Ер-2

До нападения Германии на СССР ни один самолет Ер-2 не поступил в строевые части. В июне-августе 1941 г. ими вооружили 420-й и 421-й авиаполки особого назначения (АП ОСНАЗ), укомплектованные, главным образом, наиболее опытными пилотами гражданской авиации. В ночь на 11 августа 1941 г. 3 самолета 420-го полка совершили первый боевой вылет, целью которого был Берлин. Из вылета вернулась лишь одна машина. Дальнейшая боевая работа Ер-2 не отличалась высокой интенсивностью. В ночь на 28 августа и на 1 сентября небольшие группы самолетов 420-го полка бомбили Кенигсберг. В ноябре 1941 г. семь дальних рейдов совершили экипажи 421-го АП ОСНАЗ. Основными же целями для обоих полков с сентября 1941 г. стали железнодорожные узлы на оккупированной территории: Орша, Витебск, Смоленск, Псков и др. 18-20 сентября все исправные самолеты бомбили скопления войск противника у Демьянска. С обострением обстановки на московском направлении удары по войскам противника стали выполняться все чаще. Действовать приходилось, главным образом, днем, что вело к значительным потерям. 420-й АП ОСНАЗ уже в октябре 1941 г. прекратил эксплуатацию Ер-2. Выполнив 154 боевых вылета, он потерял 30 машин, а 10 уцелевших бомбардировщиков передал 421-му полку. Последний к 18 октября 1941 г. располагал 14 Ер-2 (из них 9 исправных). Полк Ер-2, с декабря 1941 г. именовавшийся 747-й АП ДД, в начале 1942 г. продолжал действовать на московском направлении. В августе 1942 г. он непродолжительное время участвовал в оборонительных боях на сталинградском направлении. По состоянию на 4 августа 1942 г. в нем оставалось 10 Ер-2. Последний боевой вылет тройка Ер-2 выполнила 8 августа 1943 г.

С весны 1944 г. началось формирование частей, вооруженных самолетами Ер-2 с моторами АЧ-30Б. Первыми стали 326-й и 330-й АП ДД, следом развернулось формирование ещё нескольких полков. Но поставки самолетов велись низким темпом, а их освоение тормозилось многочисленными проблемами с работой мотоустановок. В итоге, к декабрю 1944 г. — моменту реорганизации АДД в 18-ю ВА — в ней числилось 7 полков Ер-2, но ни один не был полностью укомплектован и не достиг боеготовности.

В начале 1945 г. большинство Ер-2 сосредоточили в 18-й БАД (327-й, 328-й, 329-й и 332-й БАП), ставшей единственной дивизией, полностью укомплектованной этими самолетами. В боевых действиях приняли участие лишь 327-й и 329-й полки. 7 и 8 апреля 1945 г. они участвовали в массированных дневных налетах на Кёнигсберг, а затем бомбили Зееловские высоты под Берлином. В общей сложности они выполнили 75 боевых самолето-вылетов. Для сравнения: только за март 1945 г. 18-я ВА совершила 5126 боевых самолето-вылетов. То есть, участие Ер-2 с АЧ-30Б в войне было чисто символическим. В войне против Японии они не участвовали.

В послевоенное время в СССР бомбардировщики Ер-2 служили очень недолго — в марте 1946 г. они были сняты с вооружения.

Самолет Ер-2 имел все задатки весьма неплохого бомбардировщика, но ему не повезло с двигателями. Первый серийный вариант пришлось комплектовать моторами М-105 мощностью гораздо меньше расчетной. Тем не менее, даже с такой мотоустановкой большинство параметров Ер-2 оказалось выше, чем у немецкого Хейнкеля He-111 или британского Виккерс «Веллингтон», и на уровне Юнкерса Ju-88. На Ер-2 с моторами АЧ-30Б удалось повысить дальность полета и боевую нагрузку, усилить стрелковое вооружение. В состав экипажа ввели второго пилота, крайне необходимого в дальних полетах. Однако все эти преимущества советского бомбардировщика Ер-2 были сведены на нет из-за ненадежной работы дизелей.

Читать еще:  2С23 «Нона-СВК» - 120-мм самоходное орудие

Хроника дальнего бомбардировщика Ер-2

Нападение Германии 22 июня 1941 г. на Советский Союз круто изменило судьбу не только людей, но и самолетов. Так, дальние бомбардировщики Ер-2 без проведения войсковых испытаний были направлены на решение особо важных задач. На основе архивных материалов автор знакомит читателей с малоизвестными эпизодами боевого применения Ер-2 в 1941 г.

К началу Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики Ер-2 не успели поступить в строевые части ВВС Красной Армии. Только в мае-июне 1941 г. военпреды завода № 18 стали принимать серийные машины. 25 июня в Воронеже началось формирование 420-го дальнебомбардировочного авиаполка особого назначения (дбап ОСНАЗ) трехэскадрильного состава на самолетах Ер-2. Командиром части назначили полковника Н.И.Новодранова. Статус «особого» полк получил, в частности, потому, что на него возлагались особо важные задачи, связанные с поражением объектов в глубоком тылу противника.

Основой для нового полка явился 100-й дбап, из которого взяли в большинстве своем технический персонал и одну эскадрилью летного состава. Две другие эскадрильи укомплектовали летчиками ГВФ. Это были пилоты с многолетним опытом дальних полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Особо подготовленным оказался штурманский состав. В июле в полк прибыли 25 выпускников Полтавской школы усовершенствования штурманов, ранее набранных с должностей штурманов эскадрилий и полков. Теперь они оказались рядовыми штурманами экипажей!

8 июля 1941 г. в Воронеже приступили к комплектованию второго авиаполка на самолетах Ер-2 — 421-го дбап ОСНАЗ. Его командиром стал инспектор по технике пилотирования бомбардировочной авиации ВВС Красной Армии подполковник Гусев. Вновь тщательно отбирали в часть летчиков, штурманов, стрелков-радистов. Словом, делалось все, чтобы в кратчайший срок сколотить два особых полка, превратить их в реальные боевые единицы.

Техника сначала поступала в 420-й, а затем в 421-й дбап. В небе над Воронежем стало тесно от гудящих самолетов: помимо двух особых полков здесь шел облет штурмовиков Ил-2, на массовый выпуск которых перешел завод № 18. В середине июля 1941 г. 420-й полк перебросили в Ростов-на-Дону, а в конце месяца туда же перелетел и 421-й дбап.

К 4 августа 420-й дбап получил 32 самолета Ер-2 и один ПС-84, а 421-й дбап — 28 Ер-2 и один ПС-84. На заводе № 18 в различной степени готовности оставались 10 машин, еще один бомбардировщик передали на завод № 240 для установки более мощных двигателей АМ-37.

Подготовка полков сопровождалась большим количеством летных происшествий. Даже с учетом устранения недостатков, выявленных военной приемкой и многочисленными комиссиями в период достройки «еров», самолеты остались «сырыми». Наиболее серьезным дефектом оказалась негерметичность бензопроводов в мотогондолах. Так, на самолете заводской № 201 командированные в полк представители главного конструктора ведущий инженер Сверчевский и старший мастер Слепнев после одного из полетов обнаружили, что «вся противопожарная перегородка и задняя часть капотов изнутри, все карбюраторы и задняя часть мотора оказались покрыты слоем свежей краски, употребляемой для подкраски горючего. Наличие течи (в меньшей степени) зафиксировано также на машине заводской № 101. Указанный дефект при длительном полете неминуемо должен был повлечь пожар самолета».

Бракованными оказались установленные на «еры» коллекторы выхлопных газов. Они имели пережег по сварке на фланцах, поэтому спустя два-три часа работы в условиях вибрации давали трещины, через которые горячие выхлопные газы попадали внутрь мотогондолы. Один из летчиков 420-го дбап дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий вспоминал еще об одной причине пожаров Ер-2: дренажные трубки бензосистемы из-за конструкторской ошибки были выведены. под капоты двигателей.

«Еры» иногда горели как свечки, ни разу не столкнувшись с противником. Пока выявляли причины и методы борьбы с этой напастью, обнаружили также внутри нагнетателей моторов посторонние предметы. Оказывается от вибрации выворачивались винты, крепившие сетку в канале воздухозаборника нагнетателя, предназначенную как раз для предотвращения попадания в мотор всяческого мусора. Винты просто забыли законтрить. Кроме того, нашли внутри диффузоров нагнетателей и другие «детали»: пятикопеечную монету, обломки сверла и даже гаечный ключ. Несколько моторов требовали ремонта, а практически все самолеты — заводской доработки.

Другой серьезной неприятностью стали дефекты в системе уборки шасси. По крайней мере, две машины в 421-м авиаполку потерпели аварии при посадке из-за складывания опор шасси при пробеге. Технический состав не имел еще прочных навыков обслуживания сложной машины, в конструкции которой оказалось много «тонких» мест.

В июле 1941 г. была образована 81-я дальнебомбардировочная дивизия, куда вошел и 420-й дбап. Нетрудно представить себе чувства полковника Новодранова, когда он получил боевое распоряжение командира авиадивизии комбрига М.В.Водопьянова о первом боевом вылете. Задание было высшей категории сложности. Следовало перебросить два десятка Ер-2 на аэродром г.Пушкин под Ленинградом и оттуда стартовать на столицу германского рейха. По расчетам бомбардировщик, заправленный «под заглушку» бензином, мог донести до Берлина 700 кг бомб. Одновременно с «ерами» нанести удар по вражеской столице должны были тяжелые бомбардировщики ТБ-7 из 432-го тбап полковника В.И. Лебедева.

В ночь на 8 августа Берлин бомбили морские летчики полковника Е.Н.Преображенского на самолетах ДБ-3. Спустя трое суток настал черед 81-й авиадивизии. В этот вечер, 10 августа 1941 г., события развивались совсем не так, как планировал присутствовавший на аэродроме вылета командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации П.Ф.Жигарев. При взлете потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова, на машине которого отказали сразу два двигателя на одной стороне. Ер-2 младшего лейтенанта А.И.Молодчего, пробежав всю взлетную полосу, не сумел оторваться от земли, снес шасси в канаве и чудом не взорвался на собственных бомбах. Еще один «ер» уклонился при разбеге и подломил правую стойку. Тяжелый корабль майора Тягунина из 432-го тбап был обстрелян своими зенитками над устьем Луги, экипаж покинул пылающий бомбардировщик.

Читать еще:  Боевое применение Проект 11435 - тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

В полет на Берлин ушли только 6 самолетов ТБ-7 и 3 Ер-2. Ведущий второй тройки «еров» капитан Брусницын после взлета долго ходил в районе аэродрома, дожидаясь ведомых, но после катастрофы с ТБ-7 получил команду на посадку.

С самолетов, устремившихся к Берлину, поступили сообщения о том, что они атакованы истребителями И-16 и И-153. Несмотря на подававшиеся экипажами бомбардировщиков условные сигналы (зеленые ракеты) «ишаки» и «чайки» настойчиво продолжали обстреливать своих. Причиной «недоразумения» оказалось то, что истребители принадлежали «другому ведомству» — авиации Балтийского флота. Стрелки бомбардировщиков вынуждены были открыть ответный огонь и отогнать не в меру ретивых «ястребков».

Тройка Ер-2 под командованием заместителя командира 420-го дбап капитана А.Г.Степанова продолжала полет к цели. Стемнело, видимость ухудшилась и после прохода очередного облака группа распалась. Здесь, над черной пустыней Балтики, заместитель командира эскадрильи лейтенант В.М. Малинин и командир звена лейтенант Б.А. Кубышко в последний раз видели «ер» капитана Степанова. С задания он не вернулся и место гибели экипажа желтой «двойки» осталось неизвестным. Судя по радиограмме, полученной на аэродроме вылета, Степанов все же отбомбился по основной цели.

Экипажи Малинина и Кубышко также долетели до Берлина и сбросили бомбы на «логово зверя». На обратном пути самолет лейтенанта Кубышко был по ошибке атакован советскими истребителями и сбит. Члены экипажа покинули горящую машину с парашютами и впоследствии вернулись в свой полк. Ранним утром на аэродроме г. Пушкин совершил посадку одинокий Ер-2 лейтенанта Малинина. Так, не слишком удачно начал боевой путь 420-й дбап. Все же по итогам налета на столицу рейха командиры экипажей Степанов (посмертно), Малинин и Кубышко были награждены орденами Красного Знамени, а штурманы капитаны Ж.С. Сагдиев и Г.Н. Федоровский — орденами Красной Звезды.

В ночь на 28 августа и на 1 сентября 1941 г. с подмосковного аэродрома Раменское совершили боевые вылеты на Кёнигсберг экипажи Ер-2 капитана Хорпякова, старшего лейтенанта Клименко и лейтенанта Полежаева.

Ухудшившаяся обстановка на фронте и большие потери фронтовой авиации заставили командование ВВС временно прекратить налеты на дальние цели. В сентябре — начале октября «еры» бомбили железнодорожные узлы Витебск, Рославль, Гомель и Орел. Особое внимание уделялось району Демянска. С 6 октября 420-й дбап приступил к нанесению ударов непосредственно по колоннам войск и бронетехники противника в его ближнем тылу и даже на поле боя. Вылеты осуществлялись днем, почти всегда без истребительного прикрытия.

Вот как описывал Молодчий свой боевой вылет 24 сентября:

«. мы летим плотным строем. Наш бомбардировщик зажат в тиски двумя фашистскими истребителями с крестами на крыльях и фюзеляже. Me-109 подошли так близко, что, казалось, даже зазоров между крыльями нашего самолета и их почти не было.

— Летящий справа что-то показывает,— докладывает воздушный стрелок Васильев.

— Покажи и ты ему,— вмешивается Панфилов.

Я вначале сделал вид, что, мол, не понимаю. Он повторил свои жесты. Стрелять, мол, не будет, потому что нам и так капут. Саша Панфилов не удержался и показал ему в ответ внушительную фигу.

И тут доклад штурмана:

— Впереди цель, что будем делать?

— Бомбить,— отвечаю утвердительно,— Бомбить будем, Сережа.

Тогда доверни вправо на три градуса.

Я довернул. К нашему удивлению, истребители сделали то же самое.

Еще несколько неописуемо длинных секунд, и наши бомбы полетели в цель.

И тут вражеские истребители поняли свой промах. Но для открытия огня им нужно занять исходное положение. А тут еще и зенитная артиллерия заработала. Им-то что — свои или чужие в воздухе. Ведь бомбы-то сыплются.

Воспользовавшись этим, я резко убрал газ, заложил крутое, недопустимое для бомбардировщика скольжение и камнем полетел к земле.

Это произошло неожиданно не только для фашистских летчиков, но и для экипажа. И главная цель была достигнута. Истребители потеряли нас. А мы перешли на бреющий полет. И вот теперь-то, «облизывая» каждый овражек, каждый кустик, мы летели, едва не цепляя воздушными винтами землю. Благополучно прошли линию фронта, экипаж ликовал. Еще одна наша победа! Ни одна из сброшенных нами 14 бомб не вышла за пределы железнодорожного узла».

В конце августа 1941 г. в состав 81-й авиадивизии был включен 421-й полк, приступивший с 7 сентября к нанесению бомбардировочных ударов по железнодорожным узлам Орша, Минск, Витебск, Новгород, Смоленск и Псков. В конце месяца в связи с тяжелой обстановкой, сложившейся на московском направлении, полк вынужден был перейти на дневные действия по наступавшим войскам противника, т.е., по существу, выполнять задачи фронтовой бомбардировочной авиации. Сравнительно большие, маломаневренные машины нередко становились добычей германских истребителей и зенитной артиллерии.

Экипажи бомбардировщиков действовали с исключительной самоотверженностью. Так, 18 октября 1941 г. перед 421-м дбап поставили задачу разбомбить мост через Волгу в районе г.Калинин. Первыми на задание отправились экипажи лейтенантов Морозова и Гайворонского. Прорываясь к цели, они сумели сбить один из повисших на хвосте «мессершмиттов», однако сброшенные бомбы в мост не попали. На обратном пути немецкие истребители подожгли оба самолета. Следующая группа «еров» (командиры кораблей Тыклин, Баленко и Бузовир) не смогла прорваться к Волге, так как ее встретили «мессеры». Все три самолета были сбиты, один из Ер-2 упал в Московское море, где, вероятно, лежит и по сей день.

Последняя пара бомбардировщиков (командиры кораблей Тихонов и Тряпицын) ушла на задание, когда стало смеркаться. Из-за сильной облачности действовать им пришлось поодиночке. В разрыве облаков машину Тряпицына атаковал внезапно вынырнувший Bf 109, но стрелки встретили врага дружным огнем из бортового оружия. Оба самолета отбомбились мимо цели. Попасть в узкий мост с горизонтального полета оказалось очень непросто. Позднее на основе обработки статистики Управление формирования и боевой подготовки ВВС Красной Армии констатировало, что для поражения типового моста с размерами 100х10 м, прикрытого дивизионом зенитной артиллерии, требовалось в среднем 1500 самолето-вылетов бомбардировщиков подобного типа, а было сделано 7.

К концу октября 1941 г. 420-й дбап потерял до 75 процентов техники. Немногим лучше обстояли дела в 421-м авиаполку — здесь потери составили 50 процентов. Разница состояла в том, что в полку Новодранова 19 из 30 самолетов были утрачены по небоевым причинам: 4 катастрофы и 15 аварий, в основном на этапе освоения машины. В полку Гусева преобладали потери боевые: 2 аварии и 1 катастрофа при 12 сбитых. Но и противнику был нанесен немалый урон. 22 октября большая группа летчиков и штурманов из обоих полков была награждена орденами, а заместитель командира эскадрильи 420-го дбап младший лейтенант Молодчий стал Героем Советского Союза, единственным из пилотов Ер-2.

Читать еще:  Новости Универсальные десантные корабли типа «Mistral» («Мистраль»)

Тяжелые потери летом и осенью 1941 г. понесли практически все соединения и части дальней авиации, участвовавшие в боевых действиях. Не менее сильно, чем полки «еров», пострадала, например, другая элитная часть — 212-й дбап, созданный в феврале 1941 г. по предложению А.Е.Голованова. Этот полк имел на вооружении самолеты ДБ-ЗФ, укомплектованные опытнейшими экипажами из ГВФ. К концу октября часть практически лишилась техники и значительного числа экипажей. Командование ВВС Красной Армии приняло решение на основе 420-го и 212-го авиаполков сформировать новый 748-й дбап (позднее 748-й ап ДД, затем 2-й гвардейский ап ДД, а еще позднее 37-й гвардейский бап) на самолетах ДБ-ЗФ. Уцелевшие «еры» 420-й полк передал в часть подполковника Гусева. Вскоре и она сменила наименование, превратившись в 747-й дбап (позднее 22-й гвардейский ап ДД). На 1 января 1942 г. в составе дальней авиации остался один дальнебомбардировочный авиаполк, вооруженный самолетами Ер-2.

В ходе войны Ер-2 не получил широкого распространения в советской бомбардировочной авиации. Спроектированный под мощные двигатели М-106, которые не удалось довести до серийного производства, он оказался перетяжеленным, нуждался в аэродромах больших размеров и первое время не соответствовал требованиям по надежности. Когда последнюю проблему удалось решить, машину уже сняли с производства. Хроника боевого применения Ер-2 — это история мучительных доводок силовой установки. Завершились они в 1943 г., когда на бомбардировщик установили дизели АЧ-ЗОБ.

ДБ-240

Дальний бомбардировщик

Р.Л. Бартини

Дальний бомбардировщик Ер-2 (поначалу обозначавшийся ДБ- 240) разрабатывался на базе 12-местного скоростного пассажирского самолета «СТАЛЬ 7», созданного под руководством Р.Л.Бартини и выпущенного в 1936 г. Этот самолет имел превосходные летные данные, подтвержденные в нескольких перелетах в пределах СССР. В частности, в 1939 г. экипаж под командованием летчика Н.П. Шебанова совершил круговой беспосадочный полет, пролетев 5068 км со средней скоростью около 405 км/час, что было выше мирового достижения для полета по замкнутому маршруту.

По сочетанию своих параметров «СТАЛЬ 7» был безусловно перспективным самолетом. Он обладал отличными аэродинамическими свойствами и большой весовой отдачей. Размеры его были несколько больше, чем у ДБ-З. К сожалению, в серийное производство «СТАЛЬ 7» так и не пошел. В 1938 г. Р.Л. Бартини, как и многие другие работники авиапромышленности, был арестован по совершенно нелепым обвинениям. Когда же возникла идея на базе этого самолета создать дальний бомбардировщик, то все работы по переделке машины было поручено вести В.Г. Ермолаеву, бывшему одним из ведущих конструкторов в КБ Р.Л.Бартини.

Силовая установка. ДБ-240 рассчитывали под перспективные моторы жидкостного охлаждения М-106, с которыми этот бомбардировщик мог бы иметь дальность 5000 км и максимальную скорость 500 км/час на высоте 6000 м. что на 70 — 80 км/час превышало скорость основного тогда дальнего бомбардировщика ДБ-ЗФ. Но разработка М-106 затягивалась и конструкторы вынуждены были срочно переделать проект под менее мощные и высотные, но зато уже выпускавшиеся серий на моторы М-105.

Вынужденная замена силовой установки существенно снизила боевые возможности ДБ-240, т.к. заметно уменьшилась его скорость и высотность. Однако других серийных моторов, больше подходящих для этого самолета, в то время не было.

Конструкция силовой установки бомбардировщика по сравнению с примененной на «Стали-7» была радикально пересмотрена. Так, вместо лобовых радиаторов, размещенных под моторами, ДБ-240 получил туннельные радиаторные установки в консольных частях крыла с регулируемыми жалюзи на выходе. Входы в туннели были сделаны в зоне высокого скоростного напора, создаваемого винтами, а выходы — в зоне разряжения, приблизительно посредине хорды консоли. Обладавшие оптимальной диффузорностью тоннели обеспечивали эффективное охлаждение водяных и маслорадиаторов и в то же время создавали малое сопротивление. Вся система охлаждения прошла отработку на специально созданном наземном стенде Ю.Эдельштейна, что тогда практиковалось нечасто.

Подкапотное пространство обдувалось набегающим потоком, отбираемым через отверстия в носках коков винтов. Некоторую прибавку в скорости надеялись получить за счет использования реактивных выхлопных патрубков. С точки зрения аэродинамики моторная установка ДБ-240 с двигателями М-105 представляла собой верх совершенства: сигарообразные капоты с оригинальными утопленными замками капотов и минимумом выступающих в поток элементов обеспечивали минимально возможное сопротивление. Была осуществлена комбинированная выработка топлива из всех бензобаков с организацией общего коллектора в нижней точке расходного бака. Для этого бензин из низко расположенных емкостей в мотоотсеках и консолях перекачивался в расходный бак насосами, а из консольных баков поступал самотеком.

ДБ-240 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка». Фюзеляж треугольного сечения со скругленными углами. Для увеличения дальности полета с нормальной бомбовой нагрузкой в 1т в свободном пространстве бомбоотсека предусматривалась подвеска дополнительного бензобака. Экипаж — 4 человека: летчик, штурман и два стрелка. Кабина летчика была сдвинута влево от оси симметрии, что дало лучший обзор. Для снижения аэродинамического сопротивления в крейсерском полете верхняя турель с крупнокалиберным пулеметом БТ и нижняя люковая установка скорострельного пулемета ШКАС убирались в фюзеляж, что давало выигрыш в скорости 15 км/час. Конструкция бомбардировщика существенно отличалась от конструкции «СТАЛЬ 7» и была основана на применении плазово-шаблонного метода производства.

Испытания ДБ-240 завершились осенью 1940 г., и на Воронежском авиационном заводе приступили к организации его серийного производства.

Несмотря на недостаточную мощность моторов, Ер-2 имел ряд преимуществ перед ДБ-ЗФ. На малых и средних высотах максимальная скорость его была больше на 30-50 км/час. С одинаковой бомбовой нагрузкой в 1 т дальность полета Ер-2 почти на 20% превышала дальность ДБ-ЗФ, к тому же при крейсерской скорости 395 км/час против 340 км/час. По сравнению с ДБ-ЗФ бомбардировщик Ер-2 был проще по технике пилотирования. Но из-за сравнительно небольшой высотности моторов выполнение боевых заданий на Ер-2 было связано с большим риском, поскольку возрастала вероятность поражения огнем зенитной артиллерии и перехвата истребителями противника, увеличивалась и зависимость от метеоусловий на маршруте.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector