3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Боевое применение Як-27 — барражирующий истребитель-перехватчик

Боевое применение Як-27 — барражирующий истребитель-перехватчик

Появление перехватчика Як-27 совпало с созданием первых отечественных самонаводящихся ракет. На основании постановления правительства от 30 марта и приказа ГКАТ от 4 апреля 1955 года под ракету К-8, созданную в коллективе, которым руководил М.Р. Бисноват, спроектировали самолет-перехватчик, получивший обозначение Як-27К, а для отработки и испытаний комплекса Як-27К-8 переоборудовали четыре (включая три серийных) Як-27. Ракеты располагались на пусковых устройствах, размещенных между фюзеляжем и гондолами двигателей истребителя.

Опытный самолет строился на заводе ОКБ-115 как второй прототип Як-121 и конструктивно мало отличался от первой опытной машины. Обтекатель РЛС стал немного короче, стабилизатор сделали переставным в полете, установили двигатели РД-9Ф. Емкость четырех внутренних топливных баков составляла 3215 л. Пилоны под ракеты К-8, как и на опытном Як-25К No.0119, имели обратный вынос.

Опытный экземпляр Як-27К построили в августе 1956 г. Первый этап его заводских испытаний проходил в сентябре-ноябре 1956 г. 6 октября того же года ведущим летчиком по испытанию Як-27К назначили Г.А.Тинякова. Руководил заводскими испытаниями ракетоносца Ч.Г.Гадзаов

Заводские испытания ракет К-8 (без пусков) начались в подмосковном Жуковском на двух летающих лабораториях Як-25М. Затем, после гибели Тинякова, их продолжил на опытном экземпляре Як-27К-8 летчик-испытатель В.М.Волков. Эти полеты показали, что вооружение требует доводки, затянувшейся цо весны 1957 г. Следующий этап летных испытаний ракетного вооружения начался в мае 1957 года. Летом к ним подключился второй серийный истребитель Як-27 (заводской No.0201)

Летные испытания «восьмерки» начались во Владимировке (ныне г. Ахтубинск, Астраханская область), где находился 6-й ГосНИИ ВВС в январе 1958 г. Первый полет Як-27К во Владимировке 17 января 1958 года закончился катастрофой. После отрыва от ВПП переднего колеса у самолета появилась тенденция к дальнейшему росту угла атаки. Пилотировавшие Як-27К командир авиаполка боевого применения A.М.Хитров и летчик-испытатель ЛИИ B.Н.Завадский не смогли справиться с машиной, поскольку стабилизатор стоял под углом минус 0,25╟ вместо положенных плюс 1,5╟. В результате — прогрессирующий рост угла атаки, приведший к потере скорости и сваливанию

После этого случая испытания Як-27К поручили летчикам НИИ ВВС. В частности, на нем летали Г.Т.Береговой, С.А.Микоян и П.Ф.Кабрелев, а также операторы РЛС Бурлаков и Иньков. От промышленности испытаниями К-8 занимались летчики М.П.Киржаев, МЛ.Петушков и В.А.Шевченко.

С 12 апреля 1958 года начались заводские испытания трех серийных самолетов, доработанных в вариант перехватчика Як-27К (заводские No.0503, 0104 и 0204) с РЛС «Сокол-2К» и двигателями РД-9Ч Радиолокационную станцию, переименованную впоследствии в «Орел», разработали в ОКБ-33 МАП под руководством Г.М. Кунявского.

Кроме трех упомянутых машин, в 1957 г. системой вооружения К-8 был оборудован и первый пушечный серийный Як-27 No.0201. Тогда же на нем установили доработанное крыло. Контрольные испытания этого истребителя с целью проверки работы двигателей, оценки устойчивости и управляемости, а также определения его скоростных характеристик провел в декабре летчик-испытатель Ф.Л.Абрамов, выполнив 3 полета общей продолжительностью 1414 мин. До конца мая 1958 г. Як-27 No.0201 участвовал отработке и заводских испытаниях системы К-8, проходивших на 6-м полигоне Минобороны в Ахтубинске (в/ч 15650). Наряду с ним, в этих работах задействовались два перехватчика Як-25К и опытный Як-27К. На этой машине выполнили 41 полет общей продолжительностью 24 ч 42 мин, на Як-27 No.0201 — еще 3 полета.

По результатам испытаний Як-27К достиг максимальной скорости 1270 км/ч, что превышало расчетную, потолок — 16 300 м (видимо, без ракет), продолжительность полета с ракетами — 1 час 27 минут. Максимальная дальность при этом составила 1260 км

Было произведено 7 пусков ракет, из них один — по парашютной мишени ПМ-1, а два — по самолетам-мишеням Ил-28М. Стрельбы по самолетам производились на высотах 9000-10000 м с дистанции 5-6 км (дальность обнаружения цели — 33-35 км). Оба Ила удалось сбить.

Читать еще:  Файлы Ан-70 - стратегический военно-транспортный самолет

Из мемуаров С.А.Микояна следует, что первую радиоуправляемую мишень Ил-28М он и оператор Бурлаков сбили ракетой К-8, оснащенной тепловой головкой самонаведения, 20 февраля 1958 г. Однако из документов ГКАТ следует, что в ходе заводских испытаний Як-27К первые мишени Ил-28М были сбиты 23 и 29 мая 1958 г.

В соответствии с распоряжением правительства в 1958-м заведу в Саратове предписывалось изготовить из прошлогодних заделов 19 перехватчиков, предназначавшихся для испытаний управляемых ракет, оборудования и двигателей, отработки систем перехвата и накопления опыта эксплуатации ЖРД.

Для ВВС планировалось передать четыре Як-27 с пушечным вооружением и два Як-27К с ракетами К-8. Для авиационной промышленности — восемь машин Як-27К с ракетами К-8 и пять Як-27В с ЖРД. Всего же завод No. 292 построил в 1957-м 10 перехватчиков Як-27 разных модификаций, в том числе три Як-27К и в следующем году — пять Як-27В. Восемь из них были с доработанным крылом, отличавшимся смещенными к корневой нервюре элеронами и отклоненными вниз носками его концевых частей.

Як-27К получил достаточно хорошую оценку летчиков, но в 1958 г. на вооружение авиации ПВО приняли новый комплекс перехвата Су-9-51 с перспективой замены системы К-51 системой К-8. Этот самолет по своим характеристикам значительно превосходил Як-27К и тем самым перечеркнул его карьеру.

Як-27К остался в числе опытных машин, но внес свой вклад в испытания и доводку ракет К-8. Как перехватчик, Як-27К имел недостаточную скорость и малую продолжительность полета. В то время уже разрабатывались более скоростные и дополнявшие друг друга перехватчики Су-11 и Ту-128.

Самолет Яковлев Як-27

Як-27, который по классификации НАТО получил название Flashlight-C, – барражирующий советский истребитель-перехватчик, разработан в ОКБ Яковлева.

После выхода модификации Як-25М в ОКБ Яковлева занялись проектированием и разработкой новой, более совершенной версии перехватчика. Самолет получил заводское название Як-121. Его разработку проводили параллельно с разведчиком и перехватчиком. ОКБ № 115 было поручено построить 2 опытных экземпляра. Первый состоял из РЛС «Сокол», двух двигателей РД-9АК, вооружался двумя пушками калибра 37 мм и боезапасом на 50 выстрелов, 24 неуправляемыми ракетами АРС-57. На госиспытания направлен в 1955 г.

Второй прототип оснащен форсированными двигателями АМ-9ф, РЛС «Сокол-2», системой вооружения К-9 и был направлен для прохождения госиспытаний в 1956 г.

Постройка первого прототипа барражирующего перехватчика велась на заводе ОКБ-115. По сравнению с Як-25М, новый истребитель получил улучшенные аэродинамические показатели. Радиопрозрачный носовой обтекатель сделан по типу оживального конуса. Габариты нового воздушного судна увеличились. Общая длина возросла до 17,335 м. Компоновка кабины экипажа практически сохранилась, но изменились обводы фонаря и угол наклона лобового стекла. Схему крыла и мотогондол позаимствовали из версии Як-26-1. Отчет по прохождению госиспытаний получен 14.05.1956. В ходе их прохождения истребитель показал предельную скорость 1235 км на высоте 10 км и продолжительность полета 3 часа с полными баками на высоте 12 км.

После представления самолета широкой публике во время авиапарада в Тушино специалисты НАТО назвали истребитель Flashlight-C. Различные источники называли самолет Як-25К или Як-27.

Военные кадры торопили разработчиков к сдаче второго экземпляра с двигателями РД-9Ф. Однако уложиться в сроки не удалось из-за задержек поставки оборудования, и предъявление на госиспытания отсрочили на III квартал 1956 г. Еще до их завершения приняли решение о производстве малой серии перехватчиков с учетом пожеланий и требований военных.

Производство самолетов, получивших серийное название Як-27, наладили на Саратовском авиазаводе с 1956 г. Подготовка мощностей к выпуску серийных истребителей происходила еще во время проведения заводских испытаний аппарата.

Вооружение Як-27

Советская промышленность производила два варианта истребителя ЯК-27: первый имел пушечное вооружение, второй – ракетное. Серийные модели отличались от прототипа Як-121 моторами РД-9Ф и некоторыми изменениями конструкции. В частности они получили другие обводы фонаря и носового конуса, вершину которого занимала штанга ПВД. 37-калибровые пушки заменены пушками НР-30. Некоторые экземпляры получили в расположение аппаратную систему наведения «Горизонт-1В». В ходе серийного производства стали употреблять новое крыло, имеющее отогнутый носок.

Читать еще:  Фотографии РПГ-22 «Нетто» - реактивная противотанковая граната

В июле 1957 г. впервые проверили серийные модели Як-27. За штурвалом Як-27 с бортовым номером 0102 находился летчик Чувин, который испытывал машину в полете с одним работающим двигателем, а на другом серийном аппарате №0204 проверили работоспособность нового крыла.

В ходе проведения госиспытаний самолет показал хорошие летно-тактические характеристики, но не был перспективен в виду появления и внедрения ракетных систем вооружения в конце 50-х годов. Из-за этого чисто пушечный истребитель в серию введен не был.

Модификации:

Як-21 – прототип истребителя Як-27;

Як-27К – вариант перехватчика с системой вооружения К-8;

Як-27ЛШ – вариант, оснащенный лыжным шасси;

Як-27Р – разведывательный тактический вариант;

Як-27Ф –версия для проведения экспериментов и исследований;

Як-27В – высотный истребитель с ракетным двигателем.

Боевое применение Як-27 — барражирующий истребитель-перехватчик

Истребитель-перехватчик Як-27 создавался по постановлению правительства на базе Як-25М. Технические требования были таковы: максимальная скорость до 1300 км/ч, практический потолок до 17 000 м, дальность полета 2000 км. На самолете должны быть установлены две пушки калибра 30 мм, а также 24 реактивных снаряда АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. Первый опытный экземпляр барражирующего перехватчика строился на заводе ОКБ-115. От Як-25М машина отличалась прежде всего более совершенной аэродинамикой.

Носовой радиопрозрачный обтекатель был выполнен в виде оживального конуса. Двухместная кабина экипажа осталась практически такой же, но обводы фонаря изменились, наклон лобового стекла увеличился. Самолет укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным и связным оборудованием. В носовой части фюзеляжа разместили радиолокационный прицел «Сокол — М».

Двухместный самолет Як-27 с пушечным вооружением построили в 1956 г. Заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель В.М. Волков, закончились в мае 1956 г. Летные характеристики в основном соответствовали заданным, за исключением максимальной скорости, не превышающей 1235 км/ч. Не дожидаясь начала испытания самолета с двигателем РД-9Ф, было решено выпустить малую серию. Выпуск самолетов, получивших обозначение Як-27, на заводе в Саратове начался уже в 1956 г. Второй экземпляр самолета с двигателем РД-9Ф, усиленным крылом и переставным стабилизатором начал испытания в 1956 г. Прошедшие в НИИ ВВС испытания в целом подтвердили неплохие данные перехватчика, но истребитель, оснащенный пушками, в серию запускать не стали. В ходе испытаний самолета Як-27 выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью крыла. Для устранения реверса с крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану.

В 1955 г. вышло постановление правительства о постройке высотного истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой. Перехватчик, получивший обозначение Як-27В (высотный), должен был оснащаться новой РЛС «Алмаз». Опытный Як-27В строили путем коренной переделки опытного Як-121. Его оснастили доработанным крылом, переставным стабилизатором, двигателями РД-9АКЕ. Две пушки НР-30 были сохранены. В хвостовой части фюзеляжа установили ЖРД С-155, как на Е-50. Заводские испытания начались в ноябре 1956 г. Проводил их ведущий летчик-испытатель В.Г. Мухин, который уже летал на Е-50. Перехватчик достиг высоты 23 500 м и максимальной скорости М=1,8. В конце 1956 г. летчик-испытатель Г.А. Тиняков пошел на побитие мирового рекорда высоты. До этого он совершил на этом самолете 33 полета. Самолет, набрав всего 50 м, сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. В начале 1959 г. по предложению министра авиационной промышленности П.В. Дементьева все работы по Як-27В с комбинированной СУ прекратили.

На этом самолете до установки ЖРД провели один интересный эксперимент по изменению вектора тяги двигателей. Проблему решили просто: к обрезу форсажной камеры присоединили трубу с косым срезом несколько большего диаметра, чем выхлопное сопло. Чем больше угол среза, тем больше отклоняется вектор тяги. Самолет поставили на весы. Значение горизонтальной тяги определяли динамометром, а вертикальную составляющую — по весам. Эксперимент практически точно подтвердил расчеты.

Модификации Як-27

Як-27 — истребитель-перехватчик с пушечным вооружением;

Як-27К — истребитель-перехватчик с ракетами К-8;

Як-27В — истребитель с комбинированной силовой установкой.

Тактико-технические характеристики Як-27

— Главный конструктор: А.С. Яковлев
— Первый полёт: 1956 год
— Начало эксплуатации: 1957 год
— Конец эксплуатации: 1970 год
— Единиц произведено: 180

Читать еще:  Схемы Шашка солдатская азиатского обр. 1834 г.

Экипаж Як-27

Размеры Як-27

— Длина: 17,30 м
— Размах крыла: 11 м
— Площадь крыла: 28,94 м2

Вес Як-27

— Масса пустого: 6983 кг
— Масса максимальная взлётная: 10700 кг

Двигатель Як-27

— 2 ТРД РД-9АК
— Тяга форсированная: 2 × 3250 кгс

Скорость Як-27

— Максимальная скорость: 1235 км/ч

Дальность полёта Як-27

— Практическая дальность, км: 2200
— Продолжительность полета, ч.мин: 2.30

Практический потолок Як-27

Вооружение Як-27

— Стрелково-пушечное: две 30-мм пушки НР-30

Фото Як-27

Похожее

You have no rights to post comments

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector