3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Боевое применение Ту-98 — фронтовой бомбардировщик

Самолёт «98» (Ту-98) — опытный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик

Сообщение [Страница 1 из 1]

1 Самолёт «98» (Ту-98) — опытный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик в 20/4/2020, 20:02

Rotor

Самолёт «98» (Ту-98) — опытный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик.

Начиная с конца 1949 г. в ОКБ А.Н.Туполева (до середины 1960-х гг. – ОКБ-156 при заводе №156 МАП, ГКАТ. Затем – ММЗ «Опыт», АНТК им. А.Н.Туполева, впоследствии – ОАО «Туполев») совместно с ЦАГИ проводило целую серию работ теоретического и прикладного характера направленных на обоснование и выбор основных параметров будущего тяжелого самолета, рассчитанного на достижение высоких трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. С начала 1950-х гг. результаты этих исследований нашли практическое применение при проектировании первых самолетов ОКБ А.Н.Туполева, предназначавшихся для достижения сверхзвуковых скоростей полета. Первым самолетом в этом ряду стал сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, получивший по КБ обозначение самолет «98».

К предварительному проектированию самолета «98» Отдел Технических проектов, возглавлявшийся С.М.Егером, приступил январе 1953 г. 12 апреля 1954 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №683-301, согласно которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной фронтовой бомбардировщик с двумя ТРД типа АЛ-7Ф (максимальная тяга 6500 кг, на форсаже — 9500 кг). Предусматривалась замена АЛ-7Ф на АМ-15 (спарка из двух АМ-11) с тягой по 11400 кг или на ВК-9 с тягой по 12000 кг. Максимальная скорость с АЛ-7Ф оговаривалась 1300-1400 км/ч.

Рабочее проектирование и производство опытного самолета началось в ноябре 1954 г. В июле 1955 г. проектирование было полностью закончено, а производство удалось завершить на 70%, так как не были готовы двигатели АЛ-7Ф. В феврале 1956 г. строительство опытного самолета «98» было полностью закончено. Ведущим конструктором по теме «98» был назначен Д.С.Марков, за опытное производство самолета отвечал А.И.Залесский.

Модель одного из вариантов самолета «98». Музей ОАО «Туполев»:

Самолет «98» представлял собой цельнометаллический среднеплан с двумя двигателями с форсажными камерами, установленными в хвостовой части фюзеляжа, со стреловидным крылом и оперением большой стреловидности и трехколесным шасси с носовым колесом. К особенностям компоновки и конструкции самолета «98» можно отнести: сопряжение крыла и фюзеляжа в соответствии с «правилом площадей»; аэродинамически чистое крыло большой стреловидности (55 градусов) сравнительно большого удлинения, в конструкции которого были применены прессованные панели; использование в каналах управления самолетом необратимых бустеров и пружинных загружателей; удлиненные воздушные каналы для подачи воздуха к ТРД; применение лобовых воздухозаборников с системой слива пограничного слоя и обеспечение нормальных температурных режимов при включении форсажной камеры ТРД. В отличие от предыдущих машин КБ шасси имело небольшую колею, основные стойки шасси крепились к бимсам бом-боотсека и убирались вместе с четырехколесными тележками назад в специальные фюзеляжные ниши под двигатели, при этом тележка поворачивалась на 90 градусов и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Специально для самолета «98» КБ И.И.Торопова в сотрудничестве с отделом вооружения ОКБ, руководившимся А.В.Надашкевичем разработали дистанционную стрелково-пушечную установку из двух пушек АМ-23, наведение которых на цель осуществлялось из герметической кабины экипажа штурманом-оператором с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», смонтированного на вершине киля. Штурман, находившийся в передней остекленной кабине, осуществлял прицеливание при бомбометании с помощью бомбардировочной системы на основе РЛС «Инициатива», специально спроектированной для сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков.

Схема самолета «98» (Ту-98):

До июля 1956 г. самолет «98» проходил наземные испытания и доводки. 7 июля 1956 г. начались заводские летные испытания, самолет испытывал летный экипаж в составе летчика-испытателя В.Ф.Ковалева и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. (ведущий инженер Грибакин). 7 сентября 1956 г. был выполнен первый полет. Самолет проходил испытания до 1959 г.

В ходе испытаний в 1957 г. самолет достиг сверхзвуковой скорости (1238 км/ч на высоте 12000 м). На самолете были проведены обширные исследования по программе создания сверхзвуковых тяжелых самолетов, особое внимание уделили системе управления и работе силовой установки.

Читать еще:  Исторические сведения ДП-64 - ручной противодиверсионный гранатомёт

На государственные испытания и в серию самолет «98» не передавался, так как во второй половине 1950-х гг. решено было перевооружить фронтовую авиацию на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики типа Су-7Б, и как тип фронтовой бомбардировщик для ВВС СССР не разрабатывался до 1960-х гг., когда начались работы по самолету Су-24 ОКБ П.О.Сухого.

Помимо самолета «98» на его базе в ОКБ было подготовлено несколько проектов фронтовых сверхзвуковых бомбардировщиков, развивавших это направление:

— самолет «98А» (Ту-24) — фронтовой бомбардировщик-ракетоносец с двигателями АЛ-7Ф-1, рассчитанный на скорость 1800-2000 км/ч и вооруженный 1-3 ракетами типа П-15, с уменьшенной массой и улучшенной аэродинамикой (более ярко выраженное применение «правила площадей»);

— самолет «98Б» — дальнейшее развитие самолета «98» с более мощными силовыми установками на базе ТРД АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9, увеличенной площадью крыла и измененной схемой уборки шасси;

— самолет «122» — значительно измененный проект, новые элементы компоновки и конструкции которого были использованы при работах по перехватчику Ту-128.

Постановление Совета Министров СССР по прекращению работ по «98»-ой машине вышло в феврале 1958 г. Все работы по дальнейшему развитию бомбардировочных вариантов самолета «98» были свернуты, но как тип машина получила дальнейшее развитие при проектировании дальнего барражирующего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ту-128, который был задан к разработке в том же 1958 г. Для отработки бортовой прицельной РЛС РП-7 «Смерч» Ту-128, опытный самолет «98» был оборудован этой станцией, которая была установлена в обтекателе вместо носовой кабины штурмана. Летающая лаборатория на базе самолета «98» получила обозначение «98ЛЛ». Работами по созданию этой специализиронной лаборатории руководил А.И.Путилов. Были проекты переоборудования самолета «98» в высотную летающую лабораторию «98В-ЛЛ», служащую для испытаний и доводок высотного оборудования и отработки техники полетов на больших высотах. Предполагалось оснастить самолет дополнительным ЖРД.

Основные данные опытного самолета «98» с 2 АЛ-7Ф.

— длина самолета — 32,055 м;
— размах крыла — 17,274 м;
— высота самолета — 8,063 м;
— площадь крыла -87,5 м2;
— взлетная масса — 39000 кг;
— максимальная скорость на высоте 11000 м — 1365 км/ч;
— практический потолок — 12750 м;
— дальность полета — 2440 км;
— оборонительное вооружение — 1 х АМ-23 вперед, 2 х АМ-23 назад;
— экипаж 3 чел.

Компоновка самолета «98» (Ту-98):

75-летию КБ им. Туполева посвящается. Под знаками «АНТ» и «Ту».
Владимир Ригмант. АООТ «АНТК им. А.Н.Туполева»
Авиация и космонавтика, №02, 1999 г.

Последний раз редактировалось: Rotor (20/4/2020, 21:17), всего редактировалось 1 раз(а)

Туполев Ту-98

Ту-98, который по кодификации НАТО получил название «Спинной плавник», − сверхзвуковой советский бомбардировщик, разработан в ОКБ им. Туполева в средине 50-х годов.

История Ту-98

Работы по его созданию стартовали в апреле 1954 г. после выхода соответствующего постановления СМ СССР. Главным конструктором проекта назначили Д.С. Маркова.

Проектирование самолета Ту-98 проходило в сжатые сроки и было завершено к средине 1955 года. Параллельно на заводе № 156 проводилась постройка первого опытного экземпляра машины, который удалось завершить на то время на 70 %. Целый год самолет простоял в ожидании силовой установки – двигателей АЛ-7Ф, которые поступили на завод № 156 только в феврале 1956 г. Летом 1956 г. первый летный экземпляр перевезли на аэродром г. Жуковский для проведения испытаний.

С июня 1957 г. начался этап заводских испытаний аппарата, в ходе которых проводилось множество проверок и доводок. Исходя из этого, госиспытания перенесли на вторую половину 1956 г.

7.09.1956 – самолет впервые подняли в воздух. Руководил машиной экипаж во главе с летчиком-испытателем В.Ф.Ковалевым. Прохождение испытаний было сложным. Постоянно возникали проблемы с гидросистемой и выпуском шасси, иногда происходил отказ новых двигателей. В целом, новый самолет оказался еще и в добавку к техническим погрешностям очень тяжелым в управлении. Эти факторы привели к тому, что за все время заводских испытаний (июнь 1956 г. – декабрь 1957 г.) проведено всего 30 полетов, суммарное время которых равно 25 ч. 12 мин. Это вызвало недовольство со стороны руководства страны, которое уже в средине 1957 г. планировало запустить серийное производство Ту-98.

Читать еще:  Боевое применение БАИ - средний бронеавтомобиль

Однако слишком много проблемных моментов было присуще этой модели, как первому тяжелому сверхзвуковому самолету, и его не пропустили ни на госиспытания, ни в серийное производство. Тяжелые вылеты «98» продлились до 1959 г. Со временем самолет перестали рассматривать как ударную единицу и переключили свой взор на другие варианты, а Ту-98 переместили в категорию экспериментальных самолетов. Его использовали в качестве летающей лаборатории во время создания Ту-128.

23.10.1960 – проведен последний полет на Ту-98, который закончился аварийной ситуацией – поломкой стойки шасси. После этого единственный построенный экземпляр решили списать.

За три года заводских испытаний бомбардировщик успел морально устареть и перестал соответствовать требованиям заказчика.

Однако старания туполевского бюро в создании Ту-98 оказались не напрасны. С 1957 г. начинаются работы по глубокой модернизации данного варианта самолета путем облегчения конструкции и снятия части оборонительного вооружения. Модификация получила проектное название Ту-98А, а в серию вошла под индексом Ту-24. В отличие от Ту-98, на этом самолете было полностью снято пушечное оборонительное вооружение (носовая пушка АМ-23 и кормовая установка ДК-18). Силовую установку оснастили модернизированными двигателями АЛ-7Ф-1. На самолете предположительно можно было перевозить два типа ракет – П-15А или П-15М.

Более поздние Ту-24 получили техническое решение многих конструктивных проблем базовой модели Ту-98. В частности изменения коснулись системы шасси. Убирание основных опор теперь выполнялось в крыльевые обтекатели, и, как следствие этого, увеличивалась колея колес шасси. Ракета класса «воздух-поверхность» в этом самолете не находилась в подвешенном состоянии, а размещалась в бомбоотсеке. Для улучшения аэродинамики самолета уменьшили диаметр фюзеляжа, изменили расположение воздухозаборников, хвостовую часть, кабину экипажа, уменьшили обтекатель РЛС.

Конструкция Ту-98

Самолет Ту-98 представляет собой среднеплан со стреловидным крылом (стреловидность по передней кромке − 55 градусов). В состав силовой установки входили два двигателя АЛ-7Ф, которые разместили в корме фюзеляжа. Воздухозаборники сместили немного вверх. Основные опоры шасси убирались в фюзеляж, это вызывало много неприятностей во время посадки на ВПП с бетонным покрытием. Экипаж – 3 человека: летчик-командир корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор. Рабочие места экипажа оборудовались катапультными креслами. Переднюю часть самолета занимала единая гермокабина. За ней разместили технический отсек с фотоаппаратурой (АФА-33/75). В состав топливной системы в качестве резервуаров входили 4 основных и один центровочный бак, которые размещались в фюзеляже.

Крыло кессонное, двухлонжеронное.

Вооружение Ту-98

Система управления самолетом традиционная, с неподвижным стабилизатором. Конструктор сделал основной упор на применении в каналах управления необратимых гидроусилителей.

Передняя опора шасси заканчивалась двумя колесами, основные опоры имели по две пары колес.

Ту-98 стал первым советским бомбардировщиком, который оснастили кормовой стрелковой установкой ДК-18 и двумя пушками АМ-23. Наводка установок вооружения выполнялась по сигналам радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», антенна от которого размещалась в верхней части киля. В правом боку носовой части фюзеляжа разместили пушку АМ-23, ведение огня с которой мог регулировать летчик.

В состав ракетно-бомбового вооружения самолета могли входить следующие варианты:

подвеска фугасных авиационных бомб (ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-100) в различных сочетаниях;

подвеска неуправляемых ракет – до 18 ТРС-212 или 61 ТРС-132 или 300 НАР АРС-85;

в целях морской авиации − мины АМД-100 и АМД-500, торпеды ТАН-53, МАВ, МАН, РАТ-52.

Из прицельной аппаратуры самолет Ту-98 был оснащен коллиматорным прицелом ОПБ-16 и РЛС «Инициатива».

Боевое применение Ту-98 — фронтовой бомбардировщик

Ту-98 — одна из первых попыток создания фронтового сверхзвукового бомбардировщика в соответствии с постановлением правительства. Самолет проектировался под два двигателя АЛ-7Ф, допускалась также установка двух спарок АМ-11 (Р11–300) общей тягой по 11 000 кгc или двух АМ-15 тягой по 11 400 кг. Не исключалась и установка двух ВК-19 с расчетной тягой по 12 000 кгc.

Читать еще:  Файлы Су-7 - истребитель-бомбардировщик

В соответствии с постановлением Совета Министров от 12 апреля 1954 года трехместный бомбардировщик должен был развивать скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300–1400 км/ч на высотах 10 000–11 000 метров (1150–1200 км/ч — на максимале). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная-5000 кг) задавалась не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком — 2550–2700 км. Практический потолок над целью — 13 000–13 500 метров.

В марте 1955 года ОКБ-156 предъявило заказчику макет бомбардировщика. В июле машину выкатили из сборочного цеха, но лишь 7 сентября 1956 года, после получения двигателей АЛ-7Ф, летчик-испытатель В. Ф. Ковалев и штурман К. И. Малхасян выполнили первый полет.

Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным крылом кессонной конструкции стреловидностью 55 градусов и с боковыми воздухозаборниками.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В его носовой части размещалась кабина штурмана, за ней — кабины летчика и стрелка-радиста. В фюзеляже также размещались силовая установка, топливные баки, грузовой отсек и ниши уборки шасси. Вся компоновка подчинялась требованию минимизации лобового сопротивления. Шасси — трехопорное с носовой двухколесной стойкой. Основные опоры, крепившиеся к бимсам грузового отсека, снабжались тележками с четырьмя тормозными колесами. Все опоры убирались в фюзеляж назад по потоку, причем основные стойки с разворотом тележек на 90 градусов. Отличительной особенностью шасси была малая колея. К эксплуатации самолетов с подобным шасси предъявлялись довольно высокие требования. Прежде всего, из-за значительных ограничений по боковому ветру и допуску к полетам на них высококвалифицированных летчиков не ниже первого класса.

Опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98

Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных орудий на дистанционно управляемой кормовой установке ДК-18 с радиолокационным прицелом, размещенным на законцовке киля.

Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100, из них восемь — на внешней подвеске или до 16 ФАБ-250, из них четыре на внешней подвеске, или 10 ФАБ-500, из них две на внешней подвеске. Вместо бомб предполагалось размещение до 300 турбореактивных снарядов ТРС-85, или до 61 ТРС-132, или до 18 ТРС-212. Предусматривалось также минно-торпедное вооружение, в том числе торпеды РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53, а также мины АМД-500 и АМД-1000.

Летные испытания Ту-98 шли очень тяжело. Причин было несколько. Это сложность отработки систем управления самолетом с необратимыми гидроусилителями и поворотом передней ногой шасси. Вдобавок часто выходили из строя двигатели. В испытательных полетах у летчика В. Ф. Ковалева очень часто возникали аварийные ситуации. В представлении Валентина Федоровича к званию Героя Советского Союза отмечалось, что он успешно провел испытания Ту-98, в процессе которых неоднократно спасал материальную часть.

За три года, прошедших с начала работ по Ту-98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 года А. Н. Туполев предложил ВВС облегченный вариант Ту-98А, с пожеланием запустить его в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Но в это время уже проходил испытания Як-28 аналогичного назначения. Предлагался также проект Ту-98Б, но все было тщетно.

После прекращения работ по Ту-98 в июле 1958 года его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту-28–80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет использовался для отработки РЛП «Смерч». С этой целью вместо кабины штурмана разместили радиолокационный прицел перехватчика, а под крылом — два пусковых устройства для ракет. Тогда же с машины сняли все бомбардировочное и артиллерийское вооружение, включая бомбардировочный и кормовой радиолокационные прицелы.

Последний полет Ту-98А состоялся 21 ноября 1960 г. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчика-испытателя Козлова сложилась левая стойка. Причиной тому стало разрушение консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса.

Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту-98, использовался при создании сверхзвуковых бомбардировщика Ту-22 и перехватчика Ту-28–98.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector