2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Боевое применение Ка-15 — противолодочный вертолёт

Вертолет Ка-15

Флотское командование, воодушевленное успешными испытаниями Ка-10 на кораблях, в 1953 году предложило Н.И. Камову сделать вертолет корабельного базирования с более широкими способностями, чем у предшественника. Будущий Ка-15 разрабатывался под движок АИ-14Р взлетной мощностью 245 л.с. Проектирование двухместной машины началось летом 1950 года в ОКБ-3 в Сокольниках, тогда он обозначался как «изделие Б». В будущем году был завершен эскизный проект и предъявлен заказчику макет машины. К тому времени коллектив Камова, как и Миля, справил новоселье на местности завода № 82 в Тушино, где было сотворено новое вертолетное опытнейшее конструкторское бюро ОКБ-4.

Вертолет Ка-15 — видео

Разработка грядущего Ка-15 с 1951 года осуществлялась по плану опытнейшего строительства Министерства авиационной индустрии, и только в июне 1951 года вышло соответственное постановление правительства.
Сначало предусматривалось, что скорость вертолета будет не ниже 150 км/ч, а динамический потолок — 3000 м. При всем этом обычная бомбовая нагрузка достигала 100 кг, а наибольшая — 300 кг. Практическая длительность полета с аэромагнитометром «Чита», обычной бомбовой нагрузкой и 7%-ным навигационным припасом горючего — 2,5 часа.
Постройка первого опытнейшего экземпляра машины закончилась сначала 1954 года, и 14 апреля Д.К. Ефремов в первый раз опробовал Ка-15 в полете. Но его доводка и заводские тесты, связанные с чрезмерными вибрациями, очень затянулись. Только в январе 1955 года машину приняли на муниципальные тесты в НИИ-15 ВМФ. Ведущими на этом шаге были инженер Н.С. Погольский и летчик Е.А. Гридюшко.
Через две недели Ка-15 возвратили на доработку, и только в апреле удалось окончить его муниципальные тесты, проходившие на кораблях Черноморского флота.
Кроме решения противолодочных задач, подтвердилась возможность использовать Ка-15 для воздушного наблюдения в интересах корабельных соединений, корректировки артиллерийского огня и для связи меж кораблями. островными районами и берегом.

И все таки основной задачей, стоявшей перед вертолетом, предъявленным на муниципальные тесты, была борьба с субмаринами возможного противника. Для этого на нем предусмотрели подвеску пары противолодочных бомб МПЛАБ-100 либо 2-ух кассет с 10 ПЛАБ-МК, оптический прицел для бомбометания ОПБ-1Р. В поисковом варианте на машину допускалась подвеска радиогидроакустических буев типа «Баку». Это были планы. В реальности Ка-15 больше 2-ух ПЛАБ-50 калибра 50 кг не поднимал. Малая грузоподъемность машины востребовала для борьбы с субмаринами наряда из 3-х вертолетов. Один сбрасывал радиогидро-акустические буи РГБ-Н, 2-ой оснащался устройством СПАРУ, принимавшим сигналы от буев, а 3-ий употреблялся для борьбы с непрошеными гостями, сбрасывая противолодочные бомбы. Трудно, по другого пути не было.
Если проследить пути сотворения вертолетов соосной схемы, то можно увидеть, что их развитие шло с постепенным повышением мощности движков и поперечника несущих винтов. Создателю не доводилось заниматься разработкой схожих машин, но складывается воспоминание, что главной предпосылкой тому были опаски схлестывания лопастей несущих винтов. Научные изыскания — это одна сторона «медали», а окончательное слово было не столько за тестом, сколько за опытом эксплуатации вертолетов схожей схемы. Потому их развитие шло не только лишь от обычного к сложному, да и от малого — к большенному.
В доказательство тому необходимо подчеркнуть, что в ОКБ-4 были разработаны проекты более томных машин, но других схем. К примеру, Ка-14 продольной схемы с одним движком АШ-73В и Ка-16 с 2-мя движками АШ-82Т.

Отличные пилотажные свойства и малые габариты Ка-15 допускали его эксплуатацию с юта крейсеров проектов 68 и 68-бис на стоянке при ветре до 16 м/с и на всех скоростях хода при всех курсах и направлениях ветра. В последнем случае принципиальным было выдерживание направления результирующего вектора скорости от носа к корме корабля либо под углами от — 90 до + 90 градусов и скорости набегающего потока менее 10 м/с (ограничение, связанное с критериями раскручивания и остановки винтов).
Ка-15 тесты выдержал с честью, и логично, что его рекомендовали для принятия на вооружение. Потому в 1956 году на авиазаводе в Улан-Удэ началось серийное создание машины по техническим условиям авиации ВМФ.
Сравнительные тесты Ка-15 и Ми-1 проходили на крейсере «Михаил Кутузов». Ка-15 удачно выполнил все испытания, даже в критериях шестибалльного волнения моря, и был избран для корабельного базирования. Тогда же стало совсем ясно, что для решения задач противолодочной обороны сразу будет нужно более 3-х вертолетов. Какой-то из них, снаряженный радиогидроакустическими буями РГБ-Н, предназначался для поиска субмарин противника, 2-ой оснащался радиоприемным устройством СПАРУ-55, а 3-ий — глубинными бомбами.
Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились летчики авиации Черноморского флота майор Воронов, старший лейтенант Левтер, капитан Каракуц, также подполковника. И. Гостев, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.

Необходимо подчеркнуть, что узнаваемый вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из-за высочайшей аварийности) личным примером занес адмирал флота С.Г. Горшков. В качестве пассажира весной 1955 года он сделал несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета выполнялись около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей Черноморского флота ведущий конструктор вертолета В.И. Бирюлин и летчик-испытатель такого же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с машиной и сделали с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей наслаждение от схожих полетов.
С марта по апрель 1955 года тесты Ка-15 продолжили на кораблях Черноморского флота, а муниципальные — в Феодосии на аэродроме Карагоз с апреля по май такого же года.
В процессе муниципальных испытаний выяснилось, что вертолет может употребляться как противолодочный на удалениях от корабля от 5 до 60 км. Для возвращения на корабль нужно использовать корабельные средства: радиолокационную станцию и пеленгатор, так как вертолеты, проходившие тесты, не имели автоматических радиокомпасов.
Чтоб подкрепить позиции, в приемном акте по результатам испытаний привели представления командиров крейсеров «Дзержинский» и «Куйбышев», эсминца «Буйный» о необходимости такового вертолета, также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А. Почиковского, а именно, отметившего: «На вертолете Ка-15 летал, воспоминание положительное, маневренность и обзор отличные. Может употребляться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля на сберегал и назад. Вертолет можно использовать для поиска подводных лодок и мин, иметь противолодочные бомбы на вертолете не непременно, довольно ориентирных бомб. Полагаю, что вертолет может быть применен на огромных подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях».

Читать еще:  Новости 9К11 «Малютка» - самоходный и переносной противотанковые ракетные комплексы

Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение утвердили в мае 1955 года, и вертолет получил право на службу во флоте. 1-ые подразделения ВМФ, укомплектованные Ка-15, сформировали в 1957—1958 годах, тогда и же началось оборудование эсминца «Светлый» (проект 57) вертолетной площадкой. В 1960—1961 годах на флот поступило восемь кораблей этого проекта.
В 1957 году на Балтике сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго и в апреле будущего года вошла в состав 413-го отдельного полка вертолетов. В том же году на аэродроме Южная Угловая Тихоокеанского флота сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью вертолетов и аналогичную на Северном флоте.
На Тихоокеанском флоте Ка-15 базировались в Ново-Нежине и Елизове (Камчатка).
Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не было. Для взлета и посадки имелась только взлетно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5×9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белоснежными полосами шириной 200—300 мм, а рабочая часть — кругом поперечником 3 м. Устанавливался также ветроуказатель.
Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не было, и эту операцию делали, как и на заре авиации: два человека при помощи шланга заполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а потом через огромную воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Схожий способ заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в подходящих критериях уходило около 40 минут.
В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились раздельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.
Понятно, что при высочайшей температуре и влажности воздуха мощность поршневого мотора значительно понижается, и тяги несущих винтов возможно окажется недостаточно для вертикального взлета (по-вертолетному). В критериях аэродромного базирования достаточно частыми были случаи, когда, невзирая на все ухищрения экипажа, вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за угрозы появления земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (в особенности грунтовому) не мог по этим же суждениям.

Кроме противолодочного варианта, один Ка-15 оборудовали телевизионной аппаратурой «Груша», предназначавшейся для целеуказания ракетам КСЩ, противокорабельного комплекса «Щука». Этим комплексом оснастили эсминцы проектов 56-М (а именно, «Бедовый») и 57-бис. Но довести этот комплекс «до ума» так и не удалось, хотя ракеты еще длительно оставались на вооружении флота, а их создание закончилось в 1961 году.
Был разработан и поисково-спасательный вариант машины, но он, как и предшественник, остался в опытнейшем экземпляре.
В 1958 году на модернизированном вертолете Ка-15М, созданном для Аэрофлота, доработали топливную систему, что позволило благодаря полной выработке горючего (10—12 л.) прирастить дальность и длительность полета, стало вероятным на сто процентов производить горючее и прирастить взлетный вес до 1390 кг. Спустя три года после установки на Ка-15 более массивного мотора АИ-14ВФ существенно стала лучше экономичность машины. Но то, что подходило Аэрофлоту, военных это уже не устраивало.
Согласно статистике Министерства авиационной индустрии СССР, 1-ые 100 серийных машин покинули сборочный цех завода в 1957 году. В следующие два года завод сдал заказчикам (авиации ВМФ и ГВФ) 80 и 107 вертолетов соответственно, не считая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением. Но скоро начавшиеся поставки вертолетов на корабли пришлось остановить, и они совсем осели на берегу, так и не став «глазами и ушами» ВМФ.
Существенное количество Ка-15 находилось на Северном флоте в 830-м отдельном корабельном противолодочном Краснознаменном Киркенесском вертолетном полку. Там 16 мая 1963 года и произошла, видимо, последняя трагедия Ка-15, пилотируемого капитаном В.Н. Кононовым (штурман — старший лейтенант В.В. Таволжанский). Как показало расследование, катастрофа произошла при выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопасти несущего винта.

Это был последний год эксплуатации Ка-15 на флоте. Больший вклад в создание Ка-15 занесли В.Б. Баршевский, А.И. Власенко, Д.К. Ефремов, М.А. Купфер и Н.Н. Приоров.
Все же мысль сотворения многоцелевого палубного вертолета не угасла, и посреди 1950-х Н.И. Камов предложил выстроить новейшую машину, делая упор на предшествующий опыт, но с газотурбинными движками. Что касается Ка-15, то потом их значительную часть военные передали в ГВФ, где они использовались в большей степени в сельскохозяйственной авиации. Но на этом история Ка-15 не кончилась. На его базе был сотворен более «сильный» винтокрылый аппарат Ка-18 только для нужд штатской авиации. В ГВФ они, невзирая на ряд катастрофических случаев, хорошо себя зарекомендовали.

Музей ВВС монино. ч.19: Ка-15 и Ка-18

Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ка-15 (по кодификации НАТО: Hen — «Курица») — вертолет соосной схемы, разработанный в ОКБ Н.И.Камова. Первый вертолет ОКБ Камова, выпущенный большой серией. Первый полет на Ка-15 выполнил летчик-испытатель Дмитрий Ефремов, 14 апреля 1953 года.
Вертолет изначально разрабатывался для нужд морской авиации: как противолодочный вертолет, корабельный разведчик и связной. Испытания проводились НИИ-15 ВМФ на базе ОКБ-4 в Москве с 28 января по 12 февраля 1955-го. С 23 марта по 14 апреля того же года, испытания Ка-15 продолжили на кораблях ЧФ. Государственные испытания проходили в Феодосии с 15 апреля по 11 мая 1955 г. В 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ начали серийное производство этих машин. Всего было построено 354 вертолета всех модификаций.
общий вид ка-15

Начиная с 1957-го Ка-15 начали поступать в строевые соединения ВМФ. Из-за малой грузоподъемности, Ка-15 оказался неэффективен как противолодочный вертолет — мог брать на борт всего два гидроакустических буя для слежения за подводными лодками; при этом аппаратура управления находилась на втором вертолете, а средства уничтожения (глубинные бомбы) — на третьем. Помимо этого, эксплуатация Ка-15 на флоте сопровождалась многочисленными неполадками, указывающими на низкую надежность этой машины: флаттер несущего винта, колебания типа «Земной резонанс» во время руления и т.д. В июле 1960 года, один из Ка-15, принадлежащий 710-му Отдельному Вертолетному Авиаполку, разбился из-за схлестывания лопастей после взлета с аэродрома Новонежино; в ноябре, случай схлестывания повторился, но машину удалось посадить. Указанные два случая были не единственными. В мае 1963 года, полеты Ка-15 в ВМФ запретили.
поближе

В «Аэрофлоте» и в ДОСААФ, вертолеты находились в эксплуатации до начала 70-х годов и применялись для подготовки курсантов наряду с Ми-1, для опыления посевов на сельскохозяйственных работах в регионах СССР с теплым климатом — в Молдавии и в Казахстане. Некоторое количество Ка-15 обслуживало рыболовецкие и китобойные флотилии, базируясь на борту рыболовецких судов. В этой роли Ка-15 имел преимущества перед Ми-1, благодаря меньшим размерам и отсутствию длинной хвостовой балки с рулевым винтом. В 1959 году, два вертолета Ка-15 были зачислены в состав Управления Полярной Авиации при ГУСМП, и получили регистрационные номера СССР-Н-26 и СССР-Н-27. Испытательные полеты выполнялись с борта ледокола «Ермак», во время его нахождения в Мурманске. Зимой 1959-1960 года, вертолеты участвовали в промысловой экспедиции в Арктике, базируясь на борту флагманской шхуны «Чистополь»
Полученные при испытаниях летно-технические характеристики Ка-15 оказались выше проектных. Машина перевозила коммерческий груз в 210 кг при взлетном весе 1410 кг и мощности двигателя 280 л.с. В то же время Ми-1 брал 255 кг при весе 2470 кг и мощности 575 л.с. Характеристики управляемости, свойственные соосному вертолету, и компактность машины позволяли выполнять взлеты и посадки с весьма ограниченных площадок.
автомат

Читать еще:  Боевое применение БМП-2 - боевая машина пехоты

Имеются неподтвержденные официально сведения, что некоторое количество Ка-15 было отправлено во Вьетнам, во время агрессии США в этой стране: вертолеты, якобы, перевозили железнодорожным транспортом через территорию Китая.

Последние экземпляры Ка-15 и Ка-18 были списаны в Молдавском УГА[источник не указан 154 дня], сразу же после поступления первых серийных вертолётов Ка-26.
попытка заглянуть внутрь

На этих новых вертолётах был исправлен один из главных недостатков Ка-15: малое расстояние между верхним и нижним ротором, из-за чего лопасти иногда схлёстывались в полете. На опытных экземплярах расстояние между роторами было на 150 мм больше, чем на серийных; его пришлось уменьшить, чтобы решить проблему с флаттером несущего винта, и такая доработка позволила запустить машину в серию. Сами же лопасти были тонкими и очень гибкими (и хрупкими настолько, что по окончании летного дня их снимали со втулки, а перед новым полетом навешивали обратно — впрочем, эта процедура не была сложной и не занимала много времени). Пилоты, летавшие на Ка-15, отмечали, что полёт со скоростью более 100 км/ч становился опасным — лопасти верхнего и нижнего ротора сближались настолько, что между законцовками оставалось не более 10 см. Среди недостатков называлась малая мощность двигателя АИ-14 и чувствительность к «земному резонансу» — рулить по земле на Ка-15 можно было только по идеально ровной поверхности. В целом Ка-15 оценивался эксплуатантами как недостаточно надёжный и безопасный вертолёт, что и послужило причиной его быстрого «ухода со сцены»
вид спереди

Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, непосредственной компоновкой занимался М. Б. Малиновский.
А теперь общий вид ка-18

Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира.

почти все экспонаты и этого ангара имеют таблички.Это значит что они уже были экспонатами и постепенно пришли в негодность и отправлены сюда на реставрацию? Причем многие таблички видимо написаны так давно,что могут сами служить экспонатами.

Опытный экземпляр был построен в 1956 году. Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г.

Ка-18 находился в эксплуатации около 20 лет. Построено около 200 машин. С началом 70-ых Ка-18 начал активно заменяться на более новую модель Ка-26, тем не менее некоторые машины оставались в эксплуатации и в нач. 80-ых.
здесь внутрь попасть было проще:дверь не была закрыта

На приборной доске рабочего места пилота размещаются указатель скорости УС-250, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, авиагоризонт АГК-47Б, магнитный компас КИ-13 и часы. Приборное оборудование Ка-18 позволяет выполнять полеты днем (в простых и сложных погодных условиях) и ночью (в простых условиях).
приборная панель: как красиво написано ка-18.

Для полета в холодное время предусмотрена отопительная система, состоящая из электрообогревателя и трубопроводов подачи подогретого воздуха к ногам пилота и пассажиров. Противообледенительная спиртовая система предназначена для обеспечения полета в условиях обледенения поверхностей аппарата. Работа противообледенительных устройств основана на принципе омывания лопастей винтов и стекла кабины пилота противообледенительной жидкостью, разрушающей лед и препятствующей его дальнейшему образованию.
верхняя панель

Вертолет оснащен однопроводной системой постоянного тока напряжением 28.5в при работе генератора и аккумулятора и напряжением 24В, если к бортовой электросети подключен только аккумулятор. Основным источником электроэнергии служит генератор ГСР-3000М, приводимый во вращение двигателем, на котором он установлен. Аварийным источником питания является аккумуляторная батарея 12А-10 емкостью 10 А*ч. Питание навигационных приборов и радиостанции, требующих переменного тока, осуществляется с помощью преобразователей ПАГ-1Ф и МА-100М.
очень даже приятный салончик в стиле 60х

Для радиотелефонной связи с другими вертолетами, самолетами и наземными командными пунктами Ка-18 оборудован приемопередающей симплексной ультракоротковолновой станцией РСИУ-ЗМ. Радиостанция работает в диапазоне частот 100. 150МГц и имеет кварцевую стабилизацию частоты приемника и передатчика, обеспечивающую беспоисковую и бесподстроечную связь в полете.

Вертолеты Камова: от «Курицы» Ка-15 до грозного «Аллигатора»

В октябре 1948 года было сформировано ОКБ №2, главным конструктором которого стал один из основателей российской школы вертолетостроения – Николай Ильич Камов. В 1973 году ОКБ было присвоено его имя.

За свою многолетнюю историю ОКБ им. Н.И. Камова создало уникальную исследовательскую школу и до сих пор является единственным в мире разработчиком серийных вертолетов соосной схемы. Сегодня традиции создания вертолетов соосной схемы продолжает и развивает АО «Камов», входящее в холдинг «Вертолеты России». Конструкторское бюро создало новое поколение вертолетов: Ка-52 «Аллигатор», Ка-226Т, Ка-32А11ВС и др. Предлагаем вспомнить легендарные вертолеты марки «Ка», которыми гордится наша страна.

Металлическая «Курица»: Ка-15

Если первые винтокрылые аппараты Камова были больше похожи на летающие мотоциклы, то палубный Ка-15 уже напоминал современный вертолет − с закрытой двухместной кабиной и шасси вместо поплавков, которые были у предыдущих моделей. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе.

Этот миниатюрный вертолет предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, в качестве разведывательной и связной машины. Вертолет был выполнен по соосной схеме, управлялся одним пилотом и мог взять на борт еще одного человека.

По классификации НАТО вертолет получил обидное, но во многом отражающее реальность название «Курица». Пилоты, работавшие на Ка-15, отмечали его недостаточную надежность и безопасность, с ним часто случались аварии. Кроме того, его размеров и мощности оказалось мало для военных нужд: в противолодочных операциях приходилось задействовать несколько машин одновременно. Тем не менее до начала 1970-х годов, когда появились более продвинутые модели, Ка-15 использовался в учебных целях, в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

Первый боевой: Ка-25

Развивая тему Ка-15 как противолодочного вертолета, ОКБ Камова выпускает более мощный Ка-25, способный поднимать больше специального радиолокационного оборудования для поиска атомных подлодок. Он стал первым советским вертолетом, созданным специально для боевого применения, и отслужил на флоте около 30 лет. Дебют Ка-25 в небе состоялся в 1961 году. Вертолет экспортировался в Индию, Болгарию и другие страны.

Читать еще:  Боевое применение А-40 (Бе-42) - многоцелевой самолет-амфибия

Ка-25 одним из первых в мире оснащался радиолокационным оборудованием, которое, например, позволяло использовать его в суровых условиях северных широт. Также вертолет применялся в сельском хозяйстве. Позже на его основе был создан вертолет-кран Ка-25К, способный транспортировать на внешней подвеске груз массой до 2 т, а внутри фюзеляжа до 1,5 т.

За создание противолодочного вертолета Николаю Ильичу Камову присудили Государственную премию. Дальнейшим развитием гражданского направления стал многофункциональный модульный Ка-26, а продолжением противолодочной темы – боевой корабельный Ка-27.

Истребитель субмарин: Ка-27

В 1981 году на смену Ка-25 в Военно-морской флот приходит вертолет Ка-27 (в экспортной вариации – Ка-28), выпущенный уже после смерти Н.И. Камова. Эта машина в современных модификациях выпускается до сих пор и является единственным в России противолодочным вертолетом.

По своим боевым характеристикам он значительно превосходил предыдущие модели ОКБ Камова. Ка-27 оснащался современным интегральным комплексом бортового оборудования, новейшими самонаводящимися торпедами с ядерными боеголовками и глубинными бомбами. Выпускаемый сегодня противолодочный Ка-27ПЛ может обнаруживать субмарины противника днем и ночью в сложных метеоусловиях на глубине до 500 м и способен удаляться от базы на 200 км. Поисково-спасательная модификация Ка-27ПС может проводить работы в сложных условиях при волнении моря до 5 баллов. Вертолет оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг. Он способен осуществлять автоматизированный полет в заданную точку.

Винтокрылые хищники: Ка-50 и Ка-52

Через год после того, как был принят на вооружение Ка-27, совершает свой первый полет следующее камовское детище – Ка-50 «Черная акула». Это был первый ударный вертолет конструкторского бюро и предназначался он для уничтожения боевой техники, сооружений и живой силы. Эта машина была особенной, и не только для отечественного вертолетостроения. Во многом «Черная акула» опередила свое время. К примеру, Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным катапультной системой спасения. А применение композитных материалов позволило значительно сократить вес машины.

«Взлет» и карьера легендарной «Черной акулы» были невероятно яркими, машина даже успела стать героем одноименного художественного фильма. Практически сразу же с момента принятия на вооружение в 1995 году Ка-50 принял участие в реальных боях в Чечне. Из-за финансовых проблем удалось построить только 15 машин. Однако все наработки Ка-50 стали фундаментом для создания следующей модели – Ка-52 «Аллигатор», первый полет которого состоялся в 1997 году.

С ноября 2011 года они успешно эксплуатируются в российских ВВС. По состоянию на сегодняшний день в Российской армии служат более 110 вертолетов Ка-52. В отличие от одноместной «Черной акулы», Ка-52 имеет двухместную кабину и может управляться любым из пилотов. Одним из преимуществ соосной винтовой схемы является высокая маневренность. К примеру, Ка-52, так же, как и его предшественник, способен совершать уникальный маневр, так называемую «воронку», – сдвигаться в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз и точным прицелом на нее. Другим плюсом соосной схемы является повышенная безопасность: даже при отказе двух двигателей и поражении хвостовой части корпуса экипаж имеет шанс посадить вертолет.

Боевое крещение Ка-52 прошел во время сирийской операции. В частности, как сообщалось, «Аллигаторы» активно применялись при освобождении Пальмиры. По словам специалистов, сирийская операция подтвердила подавляющее большинство заявленных характеристик Ка-52. Минобороны России уже в 2020 году планирует заключить контракт на закупку 114 модернизированных боевых вертолетов Ка-52М.

Пожарный и спасатель: Ка-32

Средний транспортник Ка-32 является гражданским развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС и выпускается с 1985 года в различных версиях. Основной современной модификацией является Ка-32А11BC. Вертолет получил международные сертификаты и до 2011 года выпускался только для экспорта. Машина отличается высокой для своего класса грузоподъемностью и может поднимать 5 т груза на внешней подвеске.

Ка-32А11BC с соосной схемой несущих винтов как нельзя лучше подходит для спасения людей, тушения лесных пожаров и борьбы с огнем в высотных зданиях. В течение многих лет вертолет с успехом применяется в борьбе с природными и техногенными пожарами в разных точках мира. Ка-32А11ВС используют в России, Канаде, Испании, Португалии, Швейцарии, Китае, Южной Корее, Индонезии и других странах. Соосная схема и отсутствие рулевого винта делают его незаменимым в горах, в городе и для использования на маломерных суднах и морских платформах. Вертолет может оснащаться поисково-спасательным, медицинским и полицейским оборудованием.

Многоцелевой характер: Ка-62

Ка-62 – перспективный многоцелевой вертолет, первый для ОКБ Камова выполненный не по соосной, а по традиционной схеме. Сегодня холдинг «Вертолеты России» продолжает испытания машины, а запуск серийного производства запланирован на 2020 год. В числе основных сфер применения нового вертолета – транспортировка пассажиров, спасательные операции, работы в нефтегазовой области. Кроме того, Ка-62 может получить морскую версию, а также использоваться в Арктике.

Рулевой винт Ка-62 выполнен в закрытом виде типа «финестрон». Грузоподъемность вертолета составляет до 2,2 т в кабине и 2,5 т на подвеске или 15 пассажиров. В качестве двигателей используются французские Ardiden 3G мощностью 1680 л. с. Ка-62 может развивать скорость до 310 км/ч и отличается повышенной ударостойкостью. Дальность полета – более 650 км при крейсерской скорости 290 км/ч. По планам производителя большая часть планера (до 60%) и лопасти винтов будут выполнены из современных композитных материалов, что значительно снизит вес машины. Ка-62 стал первым в мире вертолетом, на который устанавливается система управления общевертолетным оборудованием.

Вертолет-трансформер: Ка-226Т

Экологичность, экономичность и современный комплекс авионики делают легкий многоцелевой Ка-226Т одним из лучших в своем классе. Основной отличительной особенностью этой машины является модульность ее конструкции. Вертолет легко преобразуется в одну из пяти модификаций: Ка-226Т может быть пассажирским, транспортным, медицинским, полицейским или поисково-спасательным. Вертолет построен по модульной схеме, которая предполагает использование различных сменных модулей. Заменить модуль несколько человек могут в течение примерно двух часов.

Использование двух мощных французских двигателей позволило улучшить летные характеристики вертолета, увеличить высоту и скорость подъема, а также вес перевозимого груза. Благодаря традиционной для ОКБ Камова соосной схеме и отсутствию хвостового винта Ка-226Т очень компактен и может использоваться на площадках небольшого размера, в том числе на малотоннажных судах, в условиях городской застройки, в горной местности.

В 2015 году между Россией и Индией было заключено соглашение о поставке 200 вертолетов Ка-226Т. Контракт предусматривает передачу 60 машин российской сборки, а остальные вертолеты будут собираться в Индии.

События, связанные с этим

Ми-171А2: новое поколение легендарной «восьмерки»

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector