Боевое применение Бе-2 — летающая лодка

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4) (СССР)

Гидросамолет КОР-2 (бе-4)

В конце 30-х в Советском Союзе годов назрела острая необходимость в новых корабельных авиационных комплексах, включавших катапультный гидросамолет и пусковое устройство к нему, для строящихся линкоров типа «Советский Союз», а также тяжелых крейсеров типа «Кронштадт» и крейсеров типа «Чапаев».

Принятый на вооружение флота самолет КОР-1 не соответствовал предъявляемым требованиям, и как корабельный фактически не использовался. За разработку нового катапультного разведчика взялись два коллектива, возглавляемые И.В.Четвериковым и Г.М.Бериевым.

В начале 1939 года оба проекта были представлены на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности и ВМФ, и по результатам рассмотрения постройку самолета, получившего обозначение КОР-2, поручили ЦКБ МС Г.М.Бериева.

КОР-2 (Бе-4) — первый и последний в советском флоте

Каждый узел конструкции тщательно прорабатывался. С целью выбора оптимальных обводов в гидроканале ЦАГИ проводились испытания моделей летающей лодки. В октябре 1940 года опытный образец был готов. КОР-2 спроектировали и построили за 14 месяцев. Он представлял собой лодочный цельнометаллический гидросамолет-моноплан с подкосным верхнерасположенным крылом.

Первый полет состоялся 21 октября 1940 года. Заводские летные испытания закончились в январе 1941 года, в феврале летающая лодка КОР-2 была передана на государственные испытания. ,

Летно-технические данные машины соответствовали требованиям авиации ВМФ. По технике пилотирования самолет был доступен строевым морским летчикам средней квалификации. Он отлично взлетал и садился на волне и при боковом ветре, обладал хорошей мореходностью, был простым и удобным в эксплуатации и обслуживании. Однако испытания машины нельзя было считать успешными из-за серьезным проблем с вооружением.

При передаче в серийное производство было рекомендовано устранить выявленные дефекты, доработать стрелковое и бомбардировочное вооружение, заменить несерийные агрегаты на унифицированные. Тем не менее гидросамолет КОР-2 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве корабельного разведчика. Кроме основного варианта, он мог быть использован как самолет охраны водного района.

Серийный выпуск КОР-2 был налажен на Савеловском машиностроительном заводе в г. Кимры Московской области, куда в марте 1941 года было переведено ЦКБ МС. Еще до приезда конструкторов на завод, по заранее полученной технической документации, началось изготовление агрегатов самолета. Удалось выпустить всего 6 машин и собрать довольно большой запас деталей и агрегатов. Однако дальнейшее производство пришлось прекратить из-за наступления немцев под Москвой.

16 октября 1941 года завод и ЦКБ МС на четырех эшелонах, загруженных оборудованием и отдельными частями несобранных машин, эвакуировали в Омск. Серийный выпуск был возобновлен на небольшом ремонтном заводе ГВФ. Первые самолеты собирались из комплектов, доставленных на эшелонах из-под Москвы.

Весной 1942 года на берегу Иртыша был сооружен примитивный гидроспуск, где и проводились испытательные полеты. Впоследствии серийная постройка самолетов КОР-2 (с 13 августа 1941 года, получивших новое обозначение Бе-4) была организована на авиазаводе в Красноярске, куда в мае 1943 года перебазировалось ЦКБ МС.

За период 1941-45 годов было построено около 50 самолетов КОР-2 (Бе-4). Сведения о боевом применении этих машин в годы Великой Отечественной войны практически отсутствуют.

Характеристики КОР-2

Модификации КОР-2 (Бе-4)

Опытный гидросамолет КОР-2 с мотором М-63. Для проведения испытаний в октябре 1940 года было построено два экземпляра.

Серийный КОР-2 (с 13 августа 1941 года – Бе-4). Производство было начато в марте 1941 года. Стрелковое вооружение самолета включало две пулеметные установки: неподвижный пулемет ШКАС (500 патронов) в носовой части лодки и турель типа МВ-5 под ШКАС (500 патронов) в кабине штурмана. На концах центроплана имелось по одной балке для крепления держателей бомб различного калибра общим весом до 400 кг.

Проводились эксперименты по установке под крылом пусковых направляющих для реактивных снарядов РС-82. Некоторые серийные КОР-2 были оснащены мотором М-62 (1000 л.с.). Полетная масса составила 2760 кг. Скорость на высоте 4700 м – 356 км/ч, дальность полета – до 1150 км.

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4), чертеж

Не случившийся КОР-3 (Бе-6)

21 апреля 1941 года Г.М.Бериев представил эскизные проекты трех вариантов нового корабельного разведчика КОР-3 (Бе-6). Размеры, геометрия, конструкция лодки и крыла самолета, экипаж и вооружение идентичны КОР-2, для удобства хранения на корабле консоли крыльев были складывающимися. КОР-3 включал три модификации:

• Бе-6-1 (проект) – летающая лодка на базе КОР-2 с двигателем М-89 (1300 л.с.).
• Бе-6-2 (проект) – летающая лодка с мотором М-89. Опирающееся на пилон крыло не имело подкосов. Отличительной особенностью гидросамолета было разнесенное двухкилевое хвостовое оперение с шайбами на концах стабилизатора.
• Бе-6-З (проект) – летающая лодка. Компоновка носовой части фюзеляжа была изменена, кабина пилота смещена вперед. За противопожарной перегородкой находился моторный отсек, в котором с целью уменьшения аэродинамического сопротивления разместили двигатель жидкостного охлаждения М-107. Два соосных винта, установленные на обтекателе над крылом, вращались в противоположных направлениях. Это должно было избавить от реактивного момента, разворачивающего самолет в сторону вращения винта, и повысить КПД винтомоторной группы.

Данные проекты не были реализованы в связи с началом Великой Отечественной войны и организацией серийного производства КОР-2 в эвакуации.

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4), вид спереди

Испытания корабельной катапульты для КОР-2 (Бе-4)

В 1941 году гидросамолет КОР-2 успешно прошел государственные летные испытания, но полное их завершение сдерживалось отсутствием свободного экземпляра катапульты, которую строили на Ленинградском заводе им. С.М.Кирова. Новая отечественная катапульта ЗК-1 была установлена на корме большой плавучей баржи, оборудованной краном для подъема самолета и установки его на стартовую тележку.

Совместные испытания самолета и катапульты проводились в Финском заливе недалеко от Ораниенбаума (ныне Ломоносов). Взлетная масса и скорость самолета КОР-2 были намного большими, чем у КОР-1. Однако при отклонении щитков на 30° добились минимальной скорости взлета в 130 км/ч.

После проведения сбросов с катапульты контрольных грузов был подготовлен первый старт. Он состоялся 31 июля 1941 г. и прошел успешно. За пять дней КОР-2 совершил 12 «прыжков». Испытания самолета и стартового устройства прошли успешно. Новым катапультным комплексом был оснащен головной крейсер «Максим Горький», переданный на вооружение Балтийского флота.

В сентябре 1944 года проводились испытания модернизированной катапульты ЗК- 1а, установленной на черноморском крейсере «Молотов». Многократно произведенные старты летающей лодки Бе-4 и английского сухопутного истребителя «Спитфайр», подтвердили универсальность и высокие качества катапульты. Командование ВМФ СССР сделало заказ на разработку таких катапульт и для стартов истребителей Як-9.

В 1945 году на тихоокеанских крейсерах «Лазарь Каганович» и «Калинин» были установлены усовершенствованные катапульты ЗК-1б. Как правило, типовая схема авиационного вооружения легкого крейсера включала одну катапульту и два самолета. В проекте десятилетнего плана развития кораблестроения на 1946-55 годы, составлявшегося с учетом боевого опыта, предусматривалось изготовление 37 авиационных катапульт для кораблей различных классов.

Однако, вопреки этим планам, КОР-2 (Бе-4) стал единственным катапультным разведчиком, принятым на вооружение кораблей и авиации Советского ВМФ. В дальнейшем самолеты на кораблях среднего водоизмещения заменили вертолетами, изготовление катапульт ферменной конструкции прекратили.

Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

Экспериментальный истребитель «БИ-2»

Экспериментальный истребитель «БИ-2»

Второй полет опытного самолета «БИ» состоялся 10 января 1943 года. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем Константином Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ»: максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная — 1020 км/ч на высоте 10 километров), вертикальная скороподъемность — 82 м/с, высота полета — 4000 метров, время полета — 6 минут 22 секунды, продолжительность работы двигателя — 84 секунды.

В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет.

В воспоминаниях Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на «БИ»: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».

Полет на «БИ» был действительно очень труден в моральном смысле. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942/43 годов.

Шестой и седьмой полеты выполнялись Бахчиванджи на «БИ-3». Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750–800 км/ч по прибору на высоте 2 километров. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи погиб. В 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость и устойчивость, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

В 1943 году в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

После гибели Бахчиванджи недостроенные 40 самолетов «БИ-ВС» были демонтированы, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 минуты, в 1943–1944 годах рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре «БИ-б» установили такие двигатели. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше этих экспериментов дело не пошло.

Боевое применение гидросамолётов МБР-2 при обороне советского Заполярья

К моменту начала Великой Отечественной войны летающая лодка МБР-2 была самым массовым самолетом данного класса на военной службе. Серийный выпуск МБР-2 (Морской ближний разведчик второй) осуществлялся на авиационном заводе №31 в Таганроге. Первый самолет был построен в июле 1934 года, пик выпуска пришелся на 1937 и 1938 годы, когда было собрано 360 и 364 гидросамолета соответственно. Производство прекратилось только во второй половине 1940 года, за это время в Таганроге было собрано 1365 МБР-2 всех модификаций, включая пассажирские. Таким образом, данная летающая лодка стала самым массовым гидросамолетом советского производства.

Самолет был спроектирован в ЦКБ МС под руководством главного конструктора Георгия Михайловича Бериева. Для своего самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана смешанной конструкции с двухреданной лодкой, обладавшей большой поперечной килеватостью. Это должно было обеспечить гидросамолету хорошую мореходность, а также возможность взлетать и садиться на воду при волнах до 0,7 метра. Двигатель с толкающим винтом был установлен на стойках над центропланом. Прототип был оборудован 12-цилиндровым поршневым двигателем жидкостного охлаждения BMW VI мощностью 500 л.с., для серийных машин была выбрана его копия, которая производилась в Советском Союзе по лицензии – М-17.

Испытания головного экземпляра гидросамолета и серийных машин проводились с 1934 по 1937 год, ими занимался летчик-испытатель Адольф Аммунович Ульсен. Руководство страны познакомилось с самолетом 5 августа 1933 года, когда у Сталина состоялось совещание, на котором поднимался вопрос о морской авиации. Присутствовавший на совещании конструктор Андрей Николаевич Туполев назвал летающую лодку МБР-2 «деревяшкой», однако подобный самолет был необходим авиации ВМФ, поэтому гидросамолет приняли на вооружение.

К началу Великой Отечественной войны гидросамолет МБР-2 устарел, он обладал неудовлетворительными тактико-техническими характеристиками, особенно военных не устраивала его низкая скорость полета (до 234 км/ч), слабое оборонительное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. Несмотря на это адекватной замены ему просто не существовало. Став в 1937 году основным гидросамолетом советской морской авиации, МБР-2 оставался таковым до конца Второй мировой войны, став самой массовой летающей лодкой на советском флоте. В годы войны самолет выполнял различные роли, став настоящей рабочей лошадкой морской авиации ВМФ и внеся свой посильный вклад в победу.

Сами летчики и техники называли МБР-2 «амбарчиком», также можно было встретить название «корова». «Амбарчик» был деревянным самолетом, что диктовало некоторые особенности эксплуатации. В частности, после каждого вылета (и, соответственно, совершения посадки на воду) самолет требовалось просушить – техники в водозащитном обмундировании выталкивали гидросамолет на сушу, где на берегу уже разводились костры, на кострах прогревали песок, мешками с которым затем обкладывался корпус летающей лодки. Для просушки корпуса МБР-2 требовалось несколько часов, после чего гидросамолет снова был готов к вылету. Стоит отметить, что сам Георгий Бериев изначально планировал делать самолет цельнометаллическим, но в стране в те годы отчаянно не хватало алюминия, поэтому обращение к древесине было вынужденной мерой.

К началу Великой Отечественной войны в составе ВВС Северного флота имелось 49 гидросамолетов МБР-2, которые находились в составе 118-го отдельного разведывательного авиационного полка (орап) и 49-й отдельной эскадрильи. При этом 118-й орап был основной авиационной разведывательной частью Северного флота, в его составе в июне 1941 года имелось 37 летающих лодок МБР-2 (в том числе 32 исправных) и 7 гидросамолетов ГСТ (в том числе 5 исправных). Летающие лодки базировались на гидроаэродроме в губе Грязная Кольского залива. Стоит отметить, что именно с самолета МБР-2 и началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота – Северного. Первые гидросамолеты данного типа были переправлены из Ленинграда в Мурманск в сентябре 1936 года.

С началом Великой Отечественной войны гидросамолеты начали привлекаться для ведения разведывательных действий в операционной зоне Северного флота. Очень скоро их пришлось задействовать и для нанесения бомбовых ударов по наступающим по суше частям немецкого горного корпуса «Норвегия», который наступал на Мурманск. Под крылом МБР-2 можно было разместить до 500 кг авиационных бомб. Практика нанесения дневных бомбовых ударов быстро показала, что тихоходным летающим лодкам очень рискованно появляться в районах, где действуют истребители противника. Низкая скорость полета и слабое оборонительное вооружение, которое ограничивалось двумя пулеметами ШКАС на турелях (на некоторых моделях задняя турель выполнялась закрытой), делали их легкой добычей для немецких истребителей. 29 июня 1941 года МБР-2 привлекались для бомбовых ударов по складам, расположенным в порту Лиинахамари. Первый налет, который провела пятерка летающих лодок, прошел без потерь, а вот вторая группа в составе трех самолетов МБР-2 была перехвачена «Мессершмиттами» противника, которые сбили все три машины. Два экипажа погибли, третий сумел осуществить вынужденную посадку в губе Титовка.

Помимо ведения разведки и нанесения бомбовых ударов в интересах сухопутных войск гидросамолеты МБР-2 Северного флота летом 1941 года привлекались к борьбе с серьезным противником в лице немецких эсминцев 6-й флотилии, которые проводили набеговые операции на советские прибрежные коммуникации. Правда, каких-либо серьезных успехов в этом деле летающие лодки не добились. После неудачной охоты за немецкими эсминцами МБР-2 вернулись к своей обычной боевой работе. При этом летать им приходилось без истребительного прикрытия, поэтому только малочисленность немецкой истребительной авиации в Заполярье позволяла тихоходным «амбарчикам» избегать серьезных потерь. Что сулит встреча с противником в воздухе, еще раз продемонстрировал бой 27 августа над Баренцевым морем, когда звено МБР-2, ведущих разведку, было обнаружено и сбито истребителями противника.

С октября 1941 года гидросамолеты Северного флота перешли к боевым вылетам только в темное время суток. Как только позволяла погода, самолета привлекались к нанесению беспокоящих бомбовых ударов по войскам противника непосредственно на линии фронта. Этим их задачи не ограничивались, в ночь с 5 на 6 декабря 1941 года МБР-2 атаковали корабли противника в порту Лиинахамари. В результате авианалета прямые попадания получил транспорт «Antje Fritzen» (4330 брт), на его борту погибли трое матросов, еще пять человек получили ранения.

Так получилось, что МБР-2 оказался в 1941 году практически единственным доступным самолетом, который в советской военно-морской авиации мог использоваться для решения задач противолодочной обороны. По этой причине 49-я эскадрилья ВВС Северного флота, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном летающих лодок МБР-2 из состава 118-го орап, стали вести поиск подводных лодок противника в Белом море и на подходах к нему. 4 сентября 1941 года пара МБР-2 из 49-й эскадрильи обнаружила к западу от мыса Канин Нос германскую подводную лодку, шедшую в надводном положении. Самолеты атаковали цель, сбросив на нее глубинные бомбы ПЛАБ-100, лодка при этом начала срочное погружение, а на поверхности моря после атаки образовалось масляное пятно. Пополнив боезапас и дозаправившись, «амбарчики» отбомбились по району масляного пятна еще один раз. Под удар советских самолетов здесь попала лодка U-752, у которой были повреждены топливные цистерны. При этом лодка не затонула и вернулась на базу для ремонта. Хотя немцы не понесли потерь в субмаринах, активность советской авиации и противолодочное патрулирование заставили их несколько снизить свою активность в акватории и на подходах к Белому морю. Впрочем, доставалось от МБР-2 не только противнику, 7 октября 1941 года пара летающих лодок по ошибке атаковала советскую подлодку С-101, которая выполняла переход из Беломорска в Полярный.

Также летающие лодки МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия северных конвоев союзников, которые шли в советские морские порты. С 6 по 13 июля 1942 года МБР-2 осуществляли разведку, а также вели поиск транспортов печально известного разгромленного конвоя PQ-17, также они активно использовались во время проводки самого большого северного конвоя PQ-18. 10 сентября 1942 года пара гидросамолетов МБР-2 совместно со сторожевым кораблем «Гроза» атаковала немецкую субмарину, застигнутую в надводном положении. После атаки на поверхности появились пятна солярки и воздушные пузыри. 16 сентября того же года пара МБР-2 сбросила 4 противолодочных бомбы на субмарину, которая была замечена в 45 милях к западу от губы Белушья.

Летом 1942 года, после того как германские подводные лодки активизировались у Новой Земли, а немецкий карманный линкор «Адмирал Шеер» прорвался в Карском море, командование Северного флота решило сформировать на Новой Земле военно-морскую базу, где разместилась 3-я авиагруппа, основу которой составили 17 летающих лодок МБР-2. Помимо этого в состав Беломорской военной флотилии был введен 22-й разведывательный авиаполк, переброшенный сюда с Каспия, полк располагал 32 «амбарчиками». Постоянные разведывательные полеты МБР-2 в Карском море, совершаемые с Новой Земли, начались уже 5 сентября 1942 года. Ранее в этих районах летали лишь советские пилоты полярной авиации.

В 1943 году начался количественный и что еще важнее качественный рост авиации флота. Однако, несмотря на появление новой авиационной техники, гидросамолеты МБР-2 по-прежнему достаточно активно использовались – полярные ночи полностью принадлежали этим летающим лодкам. В ночь с 24 на 25 января 1943 года они нанесли бомбовый удар по норвежскому порту Киркенес. Удар наносили МБР-2 из состава 118-го орап. 12 летающих лодок совершили в ту ночь 22 вылета, сбросив в общей сложности 40 бомб ФАБ-100 и 200 небольших осколочных бомб АО-2,5. Прямых попаданий в суда противника не было, однако одна из бомб разорвалась в непосредственной близости от стоявшего на рейде в ожидании разгрузки транспорта «Rotenfels» (7854 брт). От близкого разрыва на корабле воспламенилось сено, находившееся на борту вместе с другими грузами. Несмотря на все предпринятые меры (на корабль срочно вызвали норвежскую пожарную команду и 200 советских военнопленных, которым приказали сбросить опасный груз в море), потушить огонь не удалось и немцам пришлось затопить корабль. Хотя вскоре он был поднят, при затоплении было потеряно 4000 тонн различных грузов, а само судно надолго встало на ремонт. Позднее выяснилось, что этот успех «амбарчиков» стал самой крупной победой советской военно-морской авиации на всех театрах военных действий в 1943 году.

Несмотря на использование в качестве противолодочного самолета, МБР-2 так и не стал эффективным в этой роли. Во многом это было обусловлено отсутствием на борту летающей лодки радиолокационного оборудования, которое в те годы уже начало прочно входить в состав вооружения самолетов противолодочной авиации других стран. Несмотря на это МБР-2 продолжали активно использовать в противолодочных целях, особенно на фоне усиления накала борьбы на полярных коммуникациях в 1943-1944 годах. Так в 1943 году из 130 боевых вылетов в интересах противолодочной обороны, которые были выполнены самолетами Беломорской военной флотилии, 73 совершили гидросамолеты МБР-2.

Еще в годы войны на смену МБР-2 в арктических районах начали приходить лендлизовские «Каталины», при этом Белое море все равно оставалось за советскими гидросамолетами. Здесь они вели ледовую и воздушную разведку, продолжали поиск подлодок противника, особенно в районах мысов Святой Нос и Канин Нос, проводили конвои. К июню 1944 года в составе Беломорской военной флотилии по-прежнему числилось 33 летающих лодки МБР-2, которые применялись довольно интенсивно, в 1944 году они совершили 905 боевых вылетов, в 1945 – 259 вылетов.

Одновременно с получением летающих лодок «Каталина», шел и закономерный процесс списания отслуживших свое МБР-2. При этом экипажи МБР-2 имеющие на тот момент солидный боевой опыт, несмотря на все недостатки своих крайне устаревших на тот момент самолетов, при случае доставляли немецким подводникам неприятности. К примеру, 22 октября 1944 года пара «амбарчиков» из состава 53-го смешанного полка ВВС БВФ вылетела на поиск субмарины, которая была обнаружена радиоразведкой 15 часов назад, эта же лодка отметилась неудачной атакой на траулер РТ-89. Подлодка (а это была U-737) на самом деле находилась в указанном для поиска квадрате. Летающие лодки обнаружили субмарину в надводном положении и незамедлительно атаковали. Сначала в ход пошли противолодочные бомбы, а затем погружающуюся лодку противника обстреляли из пулеметов. В результате подводная лодка получила легкие повреждения, три члена ее экипажа получили ранения. Субмарина была вынуждена прервать боевой поход и вернулась в норвежский порт Гаммерфест для ремонта.

Помимо рутинной боевой работы летающие лодки МБР-2 поучаствовали и в нескольких необычных операциях. К примеру, в сентябре 1944 года летающая лодка МБР-2 приняла участие в эвакуации экипажа британского бомбардировщика «Ланкастер», который был задействован в операции «Параван» (удар по линкору «Тирпиц»). Один из экипажей бомбардировщиков не дотянул до аэродрома Ягодник под Архангельском, после выработки топлива он совершил вынужденную посадку на «брюхо» на одно из болот в районе деревни Талаги. Для того чтобы вытащить английский экипаж из этой глухомани, пришлось сбрасывать им на парашюте проводника, который вывел летчиков к ближайшему озеру, где их забрал советский гидросамолет. Еще один интересный случай произошел 20 октября 1944 года, когда германский гидросамолет BV 138 по техническим причинам вынужден был совершить посадку в районе острова Моржовец. Запрос на помощь по радиосвязи лишь привлек к неизвестной радиостанции внимание, в результате в район для поисков была выслана летающая лодка МБР-2, которая и обнаружила незадачливых коллег и навела на них гидрографическое судно «Мгла», матросы которого захватили немецкий экипаж и их самолет в плен.

После завершения Второй мировой войны подошла к концу и военная служба уцелевших летающих лодок МБР-2. Дольше всего они задержались на службе на Тихоокеанском флоте, где ограниченно использовались вплоть до 1950 года.