6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Боевое применение Бе-10 — многоцелевой самолет-амфибия

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10

Обозначение НАТО: MALLOW

Бе-10 — Первый серийный гидросамолет с ТРД и стреловидиым крылом, разработанный в ОКБ им. Г. М. Бериева. Созданию самолета Бе-10 предшествовали работы над опытным реактивным гидросамолетом с прямым крылом Р-1 (два ТРД ВК-1; мотогондолы выполнены в соответствии с «правилом площадей»; взлетная масса 20 т; гермокабина; первый полет — 30 мая 1952 г., летчик И. М. Сухомлин; максимальная скорость 800 км/ч; практический потолок 11500 м).

Начало разработки Бе-10 — 1953 г., в 1955 г. началась сборка первого опытного самолета. Для летных испытаний Бе-10 была создана база в районе г. Геленджик (Тонкий Мыс). Первый полет состоялся 20 июня 1956 г. (члены экипажа В. В. Курячий, Б. С. Фадеев, Г. Б. Гиляткин). Серийный выпуск осуществлялся на Таганрогском авиазаводе в 1957 — 1960 гг., построено более 60 самолетов Бе-10. В августе — сентябре 1961 г. Н. И. Андриевский и Г. И. Бурьянов на Бе-10 установили 12 мировых рекордов по классу летающих лодок (скорость 912 км/ч, потолок без груза 14962 м, с грузом 15 т — 11997 м).

На самолете установлено следующее БРЭО : прицельно-навигационная РЛС, оптический прицел для бомбометания и торпедометания. Предполагалось оснащение самолета аппаратурой для целеуказания противокорабельным ракетам, запускаемым с кораблей, ПЛ и береговых ПУ.

Для ведения разведки оснащен фотоустановкой, позволяющей производить одним АФА (масса 100 кг) перспективную фотосъемку через правый и левый бортовые люки. АФА на объект съемки наводился дистанционно, от прицела в кабине штурмана (один аппарат заменял несколько ЛФА традиционной конструкции).

Все члены экипажа размещались в катапультных креслах (летчик и штурман катапультировались вверх, стрелок-радист — вниз).

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение — 1962

Размах крыла — 22,3 м

Длина самолета — 33,1 м

Высота самолета — 11,03 м

Площадь крыла — 111,8 кв.м

Угол стреловидности крыла — 35 град

— пустого самолета — 24100

— нормальная взлетная — 45000

— максимальная взлетная — 48500

Тип двигателя — 2 ТРД Люльки АЛ-7ПБ

Тяга — 2 х 7500 кгс

Максимальная скорость — 912 км/ч

Крейсерская скорость — 800 км/ч

Перегоночная дальность — 4810 км

Практическая дальность — 2960 км

Практический потолок — 12500 м

Вооружение: 4 23-мм пушки НС-23. Боевая нагрузка — до 3300 кг в отсеке боевой нагрузки: торпеды, бомбы.

«История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг»

Глава 2. Гидросамолеты ОКБ морского самолетостроения Г.М. Бериева

Реактивный гидросамолет Бе-10

Идея создания морского реактивного разведчика-торпедоносца принадлежала ОКБ МС. 8 октября 1953 г. вышло постановление правительства о проектировании и постройке самолета Бе-10 (заводской индекс «М»).
От Бе-10 требовалось в интересах флота осуществлять дальнюю разведку в открытом море и производить высотное торпедометание и бомбометание по кораблям и транспортам противника. Кроме того, предусматривались постановка минных заграждений, а также бомбометание по военно-морским базам и береговым сооружениям. Выполнение боевых задач Бе-10 предписывалось проводить во взаимодействии с кораблями флота пнем, ночью, в сложных метеорологических условиях, одиночно и в составе группы.
Базироваться новый морской самолет должен был в условиях стационарных и оперативных гидродромов, а при применении противником ядерного оружия — на плаву, выполняя автономное маневрирование.
Постановлением также определялись основные летно-технические характеристики будущего самолета: максимальная скорость — 950. 1000 км/ч (без наружных подвесок) на высоте 5000 м, максимальная дальность полета — 3000 км с торпедной (бомбовой) нагрузкой массой 1500 кг и остатком топлива при посадке 7 % от полного запаса и практический потолок — 14 000. 15 000 м. Первый экземпляр машины требовалось представить на государственные испытания не позднее 1956 г. Впервые на гидросамолете с околозвуковой скоростью были предусмотрены стреловидные крыло и оперение.
Приступая к разработке Бе-10, ОКБ МС уже имело некоторый опыт по выполнению обводов днища высокоскоростной лодки, полученный при создании первого в стране экспериментального реактивного гидросамолета Р-1. Но на Р-1 скорости отрыва и посадки были существенно ниже: 210 км/ч вместо расчетных 260 км/ч и 180. 190 км/ч — вместо 220 км/ч. Кроме того, обводы днища лодки имели необычно большое удлинение — 10,7 против 6,35 у поршневого самолета Бе-6. Отработку проводили в гидроканале ЦАГИ, а затем на открытом водоеме в устье Дона.
Немалые трудности представляла задача убрать сбрасываемое оружие в специальный грузовой люк внутри лодки в целях улучшения аэродинамики самолета. При этом нужно было получить прирост скорости примерно до 100 км/ч и создать необходимый микроклимат для сложного современного оружия. До Бе-10 сбрасываемое оружие на гидросамолетах подвешивалось только снаружи.
Необходимо было разработать очень надежную конструкцию многометрового герметично закрываемого люка на днище лодки. Конструкторами ОКБ такая задача была решена впервые в практике морского самолетостроения.
В тот период, когда создавался гидросамолет Бе-10, численность работников ОКБ МС была небольшой. Его структура состояла в основном из конструкторских бригад соответствующей специализации. Патриарх гидросамолетостроения В.А. Герасимов руководил разработкой конструкции лодки, Б.А. Дыбин — крыла и оперения, А.И. Кочетков и Б.Ф. Титаренко — силовой установки; Г.С. Сазонов разрабатывал вооружение, Б.П. Салищев — электрооборудование, И.Я. Беленовский — общее оборудование, С.А. Атаянц — системы кондиционирования и обледенения, В.Ф. Гринько — радиооборудование, В.Н. Баталии — системы управления самолета, Н.Г. Ревунов — гидропневмосистемы.
Работы по выпуску теоретических чертежей и полной увязке конструкции и оборудования были выполнены за два месяца. Проведенные многочисленные расчеты и проработки по результатам исследований, полученных после продувок моделей в аэродинамических трубах и буксировочных испытаний в гидроканале и на открытом водоеме, позволили быстро завершить работы по эскизному проекту и построить макет самолета.
Заключение по эскизному проекту было утверждено 15 мая 1954 г., а 9 июля 1954 г. макет гидросамолета Бе-10 был принят Государственной комиссией.
Сборка корпуса лодки была поручена Таганрогскому серийному авиационному заводу (директор М.А. Соболев, главный Инженер С.Л. Головин). Как обычно, конструкторы ОКБ оказывали производству исчерпывающую техническую помощь (Представитель ОКБ — ведущий конструктор Я. С. Катураев). Но темп и качество работ на серийном заводе не устраивали Г М.Бериева. Чтобы ускорить строительство, все работы по завершению изготовления самолета были переданы опытному производству. В октябре 1955 г. сборка опытного самолета Бе-10 была закончена.

Читать еще:  Исторические сведения РПГ-28 «Клюква» - реактивная противотанковая граната

Рис. 48. Схема гидросамолета Бе-10

Ил-10 штурмовик по прозвищу «Зверь»

Ил-10 представляет собой серьезно модифицированный штурмовик, основанный на устаревшем Ил-2. Его начали выпускать в 1944, установив высочайшие темпы производства. За два года на заводах создали более семи тысяч таких машин для ведения боевых действий. Необходимость быстрого выпуска была обусловлена тем, что новый самолет имел большое значение для успешности в противостоянии немецким войскам.

История создания штурмовика Ил-10

Использующийся армией СССР Ил-2 сумел хорошо себя показать в ведении боевых действий, но он имел ряд недостатков, которые делали его уязвимым. Несмотря на бронированный корпус и присутствие воздушного стрелка, защищающих самолет от попадания малокалиберных пуль и нападения истребителей, под зенитным обстрелом риск уничтожения был крайне высоким.

Ударная сила Ил-2 также не отличалась хорошими показателями, так как нести крупнокалиберные бомбы он не мог, а подвеска малокалиберных не давала полной боевой нагрузки. Поэтому встал вопрос о создании нового штурмовика, который бы дал преимущество советским войскам в небе.

Изначально предполагалось конструировать сразу два самолета. Первый должен был получить схожее вооружение и заменить Ил-2. Второй планировался тяжелым штурмовым бомбардировщиком с повышенной толщиной брони и усиленным оружием. Созданием первого начал заниматься П. Сухой и уже к 1942 году представил прототип Су-6.

Параллельно с этим С. Ильюшин стал продумывать улучшение имеющегося Ил-2. Оба самолета должны были оснастить двигателем М-71, но его установка требовала больше времени. Поэтому С. Ильюшин обратил внимание на АМ-42, ставший улучшенной версией применявшегося в Ил-2 АМ-38, и начал разработку своего легкого штурмовика. При проектировании он опирался на опыт работы с предыдущим самолетом и сконцентрировался на повышении живучести и боевой силы.

Читать еще:  Сабля гусарская офицерская 1770-х—1790-х гг.

В 1943 году ВВС СССР решило отдать предпочтение разработке Сухого, взяв на вооружение Су-6. Самолеты должны были начать поступать в войска к 1944 году. Но нарком по авиапромышленной отрасли отметил высокий риск срыва выпуска Ил-2 и авиационных двигателей при запуске производства авиации, разработанной с нуля и не имеющей ничего общего со старыми машинами. Поэтому отказываться от проекта Ильюшина не стали. Но идея создания бомбардировщика ушла на второй план, а все внимание было сконцентрировано на штурмовиках.

Весной 1944 года оба самолета поступили на сравнительные тесты. Су-6 должен был летать на двигателе М-71, но для испытаний получил АМ-42, что негативно сказалось на его характеристиках. Он показал средние результаты, по многим параметрам уступив разработке Ильюшина, которая уже тогда получила наименование Ил 10. Поэтому выбор был сделан в пользу последнего. Его испытания были успешно завершены всего за один месяц, а технические характеристики оказались намного выше ожидаемых. Штурмовик сразу отправился на конвейер для массового производства.

Боевое применение

Темпы изготовления, запущенного после принятия самолета на вооружение, были очень высокими. Ил-10 незамедлительно стал поступать военно-воздушным силам, но летчикам требовалась специальная переподготовка, которая могла бы обучить их управлять новым штурмовиком и безошибочно выполнять поставленные задачи. Поэтому формирование полков было несколько замедленным. К 1945 году полноценными собрались только два: 571-й и 108-й.

Для ведения воздушного боя самолеты были использованы лишь 8 мая 1945 года, где сумели проявить себя с лучшей стороны. До этого они активно применялись для выполнения иных задач, включая уничтожение вражеских наземных объектов. Воздушные атаки противника в этот момент отражались самолетами сопровождения, но иногда занимались этим и Ил-10. Самым активным днем применения штурмовиков стало 30 апреля, когда 571-й пол совершил 115 боевых вылетов.

За месяц самолеты настолько износились, что стали непригодными для дальнейшей эксплуатации. Поэтому полеты на них были приостановлены. За время войны был потерян только один Ил-10 при атаке вражеского Fw.190. Позднее самолеты были заменены новыми. Некоторые отправились в состав Тихоокеанского флота для участия в войне с Японией.

Модель стала основной боевой авиационной мощью в СССР и всех ближайших странах. После Второй мировой она активно применялся во время Корейской войны и участвовала в военных китайских операциях, направленных на борьбу с Японией. На вооружении СССР Ил-10 простоял до 1956 года, другие страны эксплуатировали до конца 1960-х.

Описание конструкции

Ил-10 представлял собой цельнометаллический одномоторный низкоплан. Его фюзеляж делился на бронекорпус и хвостовую часть. Основа была покрыта броней разной толщины, варьирующейся от 4 до 8 мм. Обшивка вдоль фюзеляжа стыковалась внахлест и крепилась к стрингерам с силовой рамой. Хвостовая часть имела овальное сечение и выполнялась из металла. Она скреплялась с бронекорпусом с помощью специального угольника. Хвостовой кок, завершающий заднюю часть корпуса, состоял из легких профилей и дюралюминиевых листов. Оперение было свободнонесущим с металлическим стабилизатором.

Крыло – двухлонжеронное, трапециевидной формы. Оно состояло из центроплана и двух частей консолей. С помощью особых зализов переход от фюзеляжа ко крылу удалось сделать плавным. Элероны имели полотняную обшивку и обтягивались специальным материалом. Взлетно-посадочные щитки типа «шренк» включали три секции. Шасси относилось к категории трехстоечных и убиралось при полете. Оно устанавливалось на концах центроплана. Хвостовое колесо также скрывалось внутри корпуса при взлете с земли.

Читать еще:  Боевое применение «Корд» - крупнокалиберный пулемёт

Двигатель АМ-42 развивал мощность до 2000 л. с. Его устанавливали на дюралевых полурамах, закрепленных на бронекорпусе. Сразу за ним был размещен первый топливный бак. Второй монтировался под полом кабины. Масляный радиатор устанавливали в бронированном отсеке левого крыла. Место для пилота и стрелка защищены бронестеклом толщиной 64 мм. Внутри были установлены противопожарная и вентиляционная система. В кабине стрелка имелся специальный пулемет для отражения вражеских авиационных атак.

Летные и технические характеристики

Габариты стандартны для штурмовика того периода. Длина составляла 11,12 м при высоте 4,18 м. Площадь крыла была равна 30 м², а его размах достигал 13,4 м. Экипаж самолета состоял из двух человек.

Масса пустого Ил-10 составляла 4650 кг, при вооружении она возрастала до 6300 кг. Предельной нагрузкой для взлета считался вес 6537 кг. Технические показатели обеспечивались двигателем АМ-42, выдающем до 2000 л. с.

Самолет мог разгоняться до 551 км/ч, а его крейсерская скорость ограничивалась 436 км/ч. Скороподъемность достигала 625 м/мин. Дальность полета составляла 1520 км, боевой радиус замирает на отметке в 800 км. Практический потолок – 7250 км. Для взлета Ил-10 требовался разбег длиной 475 м, для посадки – пробег до 460 м.

Модификации

Базовая модель была выпущена в 1944 году, но уже к 1945 были представлены первые модифицированные версии. Они отличались улучшенными характеристиками и основным предназначением.

Всего было выпущено 4 модификации:

  • Ил-10 «Пушечный» – модель получила усиленное артиллерийское вооружение, представленное в виде четырех пушек НС-23, установки БТ-20, бомб и ракетных снарядов;
  • Ил-10У – учебный вариант самолета, он был предназначен для обучения летчиков штурмовика, кабину стрелка в нем заменили специальным отделением для инструктора, также с машины сняли часть брони с вооружением;
  • Ил-10М – вторая военная модифицированная версия Ил-10 была создана для применения в Корейской войне, самолет стал чуть крупнее и получил улучшенное бортовое оборудование для полетов в сложных условиях;
  • Avia B-33 – последняя модифицированная модель выпускалась Чехословакией после получения ею соответствующей лицензии, был аналогичен версии от СССР и распространялся среди стран ОВД.

Всего выпустили около десяти тысяч самолетов Ил-10 в различных модификациях. После окончания эксплуатации большинство из них были списаны и отправлены на хранение либо разобраны на запчасти.

Вооружение Ил-10

По вооружению Ил-10 превосходил многие зарубежные аналоги. На крыльях у него были монтированы две пушки НС-23 со 150 снарядами для каждой и пара пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм с общим запасом на 1500 патронов. Стрелок пользовался иным вооружением. Его кабина оснащалась пулеметом УБТ калибра 12,7 мм с запасом на 190 патронов. Помощь в прицеливании оказывал коллиматорный прицел ПБП-1б. В новых модификациях на крыльях стали устанавливать пулемет 23 мм НС-23 в количестве четырех единиц, а стрелку установили пушку УБ-20 калибра 20 мм.

Малокалиберные бомбы загружались внутрь специальных отсеков, крупнокалиберные подвешивались на внешних установках. Допускалось использование до 182 малых бомб и до двух крупных ФАБ-250. Также на Ил-10 имелись четыре балки для неуправляемых ракет, в каждую из которых устанавливались по две РС-82 или РС-132. В хвостовой части имелась кассета с десятью осколочными гранатами для защиты от атаки истребителей сзади. Общая боевая нагрузка ограничивалась 600 кг.

Ил-10 стал одним из наиболее продвинутых авиационных проектов периода Второй мировой войны. Хорошие технические характеристики и успешный опыт эксплуатации доказали это. Самолет использовался почти 15 лет многими странами, сейчас сохранившиеся экземпляры можно встретить в виде памятников или музейных экспонатов.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector