10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ан-26/30/32 — военно-транспортный самолет

Военно-транспортный самолет Ан-26/30/32

Обозначение НАТО: CURL

Разработка военного транспортного самолета на основе Антонова Ан-24 была логичным шагом, особенно учитывая возросшую энерговооруженность при оборудовании самолета дополнительным разгонным турбореактивным двигателем, как на Ан-24РВ. Первой из трех моделей был самолет Антонов Ан-26 «Curl», серийные экземпляры которого начали полеты в 1970г. На самолете установлены более мощные турбовинтовые двигатели Ивченко АИ-24Т мощностью 2103 кВт (2820 л.с.) и перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, где размещен большой грузовой люк, транспортер и тали. Для этого самолета была разработана оригинальная универсальная трап-аппарель, отклоняющаяся на землю при погрузке колесной и самоходной техники и убирающаяся под фюзеляж при загрузке (до 5500 кг / 12125 фунтов) непосредственно из кузова автомобиля или при парашютном десантировании грузов. С левой стороны фюзеляжа в задней части пилотской кабины установлен блистер для повышения точности выброски грузов или десанта.

Самолет используется в Военно-воздушных силах стран бывшего Варшавского Договора в качестве легкого тактического транспорта (40 пассажиров или груз). Он оказался удачной заменой поршневых самолетов Ли-2 Лизунова и Ил-14 Ильюшина. Китайцы производят свою собственную версию, известную как Xian Y-14.

Вторая модель Антонов Ан-30 «Clank» начала регулярные полеты в 1974 г. Самолет предназначен для аэрофотосъемки, поэтому носовая часть фюзеляжа максимально остеклена, а в нижней его части установлено пять прозрачных фотоокон. Внутри фюзеляжа, кроме фотоаппаратуры, размещалось и другое специальное оборудование, позволявшее вести с воздуха геологоразведочные работы.

Самолет Антонов Ан-32 «Cline» совершил первый полет в 1976 г. и был предназначен для эксплуатации в условиях высокогорья и жаркого климата. Его двигатели АИ-20М представляют собой улучшенную версию двигателя, установленного на самолете Ан-12 с воздушными винтами большего диаметра. Поэтому, чтобы избежать перепроектирования всего крыла, двигатели были подняты над крылом. Оси винтов оказались намного выше самой широкой части сечения фюэеляжа. Вызванное этим, а также большими мотогондолами и винтами ухудшение устойчивости было скомпенсировано увеличением вертикального оперения (за счет установки подфюзеляжных килей), увеличением хорды внешних отсеков крыла, установкой автоматических предкрылков и перевернутой щели на передней кромке стабилизатора. Вспомогательный разгонный турбореактивный двигатель не устанавливался. Производство для гражданских и военных нужд началось в 1980 г. Ан-32 легко может взлетать с аэродромов, расположенных на высоте 4600 м (15000 футов), и имеет максимальную грузоподъемность 6000 кг (13228 фунтов).

Тактико-технические характеристики самолета:

Год принятия на вооружение — 1968

Размах крыла — 29,2 м

Длина самолета — 23,8 м

Высота самолета — 8,58 м

Площадь крыла — 74,98 кв.м

— пустого самолета — 15020

— нормальная взлетная — 23000

— максимальная взлетная — 24000

Внутреннее топливо — 5500 кг

— основные — 2 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24ВТ

— дополнительный — 1 ТРД МНПК Союз (Туманский) РУ-19А-300

— основные — 2 х 2820 л.с

— дополнительный — 7,85 кН (800 кгс)

Крейсерская скорость — 440 км/ч

Практическая дальность — 2550 км

Дальность действия — 1100 км

Практический потолок — 7500 м

Полезная нагрузка: 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза.

Ан-32 транспортник «универсал»

Ан-32 – советский военно-транспортный самолет, предназначенный для перевозки грузов и военнослужащих на малые и средние дистанции. Главным его преимуществом стала возможность полетов в условиях жаркого климата на высокогорные аэродромы. Самолет при этом обладает хорошей маневренностью и может проходить сложные воздушные коридоры над горами. Ан-32 начали производить в 1983 году, но многие машины используются до сих пор.

История создания самолета

В 1970 годах индийское правительство задумалось о необходимости включения в состав ВВС специального транспортного самолета, который бы мог использоваться для доставки снабжения на высокогорные базы. Особую важность этому придавали регулярные конфликты с Пакистаном и ухудшение отношений с Китаем. Отсутствие военно-транспортного самолета наносило серьезный удар по боеспособности индийских войск.

Изначально правительство Индии рассматривало вариант покупки Lockheed C-130. Для этого даже было проведено несколько испытаний самолета, которые закончились неудачно. Американский транспортник с трудом поддавался выравниванию в таких условиях, из-за чего приземления происходили очень жестко. При одной из посадок произошла поломка шасси, что поставило окончательную точку в рассмотрении возможности закупки C-130.

Индийская сторона объявила конкурс на создание подходящего самолета. Однако представленные на нем DHC-5 и G-222 были предложены на невыгодных условиях. Тогда правительство обратилось к ОКБ имени Антонова. Это решение опиралось на опыт эксплуатации Ан-12, который отлично справлялся со своими задачами.

Индийские ВВС не могли использовать этот самолет, так как он был слишком крупным и не подходил для полетов на высокогорные базы, имеющие сложные подходы. Поэтому изначально конструкторскому бюро было предложено разработать новый самолет и поставить его в Индию в количестве 150 единиц. В ответ Антонов посоветовал обратить внимание на Ан-26, который имел много достоинств.

Индийское правительство оценило предложенный вариант, но было вынуждено отказаться, так как самолет работал на слабых двигателях, которые не смогли бы обеспечить его возможностью подъема на высокогорные базы. Тем не менее стороны пришли к консенсусу.

Читать еще:  Исторические сведения БТР-40 - бронетранспортер

В 1975 году был подписан контракт на создание нового Ан-32. К самолету предъявлялись серьезные требования. Он должен был легко преодолевать воздушные пути по сложным коридорам в условиях высокогорья, иметь повышенную тяговооруженность и проходимость по необорудованным взлетно-посадочным полосам. Также индийская сторона высказывала пожелание, чтобы самолет мог достигать высоты 6000 м с одним запущенным двигателем.

Самолет АН-32 1975 года

Руководителями конструкторской группы назначали Сердечного и Гарвардта. Отсутствие опыта проектирования машин на экспорт создавало ряд трудностей, так как не было четких сформулированных требований и условий эксплуатации. Тем не менее работы велись довольно быстро. Уже в том же году был представлен готовый проект. Согласно документам, самолет был основан на Ан-26. Он получил улучшенные двигатели АИ-20М с винтами АВ-62И. Разместить установки пришлось чуть выше из-за размеров последних. Конструкторы улучшили шасси, тормозную систему и бортовые приборы. Также была заменена вспомогательная силовая установка РУ-19А на ТГ-16.

Прототип самолета АН-32

Первый прототип самолета представили в 1976 году. Заводские испытания показали, что установленные двигатели не обладают достаточной мощностью. Поэтому их пришлось заменить на АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ, а также переработать мотогондолы. После провели испытания в Индии, которые выявили еще некоторые недоработки. Все проблемы были устранены, а в 1977 году самолет показали на парижской авиационной выставке. Очередные испытания в Гималаях вновь выявили наличие ошибок.

Окончательно доработали Ан-32 только к 1980, а в 1982 начали готовиться к серийному производству. Годом позднее самолет успешно прошел государственные испытания. 29 июня впервые был выполнен полет на серийном Ан-32. А в 1984 году самолеты начали передаваться Индии.

Технические характеристики Ан-32

По размерам Ан-32 соответствует категории легких транспортников. Его длина составляет 23,7 м, высота – 8,75 м. Крыло имеет размах 29,2 м при площади 74,98 м². Вес пустого самолета равен 16,8 т. Максимальная масса ограничивается 27 т. На борту можно перевозить до 50 солдат или до 6,7 т груза.

На самолете установлены два двигателя АИ-20ДМ. Мощность каждого составляет 5180 л. с., что обеспечивает нужные характеристики. Крейсерская скорость равна 400 км/ч, максимальная – 460 км/ч. Практический потолок ограничивается высотой 8100 м. Дальность полета зависит от нагрузки и может варьироваться от 780 км до 2050 км. Эксплуатация самолета возможна на любой взлетно-посадочной полосе, длина которой превышает 1800 м.

Стоимость одного Ан-32 составляет около $15 млн. Срок службы, заданный производителем, равен 16000 ч полетов или 8000 вылетов. Установленные двигатели имеют меньший ресурс – 6000 часов.

Конструкция

Ан-32 – цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Основным компонентом его конструкции стали алюминиевые сплавы. Некоторые элементы выполнены из стеклопластика и других неметаллических материалов. Фюзеляж имеет схему полумонокок и разделен на три отдельных зоны. Первые две герметичные и оборудованы иллюминаторами.

Чертеж самолета АН-32

Крыло двухлонжеронное и относится к категории кессонных. Оно включает центроплан, две средних зоны и еще пару съемных части. На нем установлены закрылки, предкрылки и элероны. Внутри центроплана размещено 10 топливных баков, а средние части крыла представляют собой бак-отсек. Свободнонесущее хвостовое оперение имеет стабилизатор двухлонжеронного типа, а также рули высоты и направления.

Трехопорное шасси включает носовое колесо и две основных стойки, расположенных под двигателями. Во время полета все они убираются. Носовая складывается в нишу фюзеляжа, а основные опоры – внутрь специальных отсеков мотогондол. Каждая из них состоит из двух колес и оборудована азотно-масляными амортизаторами. Система торможения задействована только на основных стойках.

Силовая установка состоит из двух двигателей АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ и вспомогательной ТГ-16М. Основные моторы одновальные и состоят из десятиступенчатого компрессора осевого типа. Они размещаются в специальных мотогондолах над крылом таким образом, чтобы во время полета винты не цепляли фюзеляж, что придает самолету нестандартный внешний вид.

Кабина Ан-32

Кабина экипажа герметична и предназначена для трех человек. В ней установлено два места для пилотов, одно – для штурмана. Для улучшенного обзора конструкторы установили три стекла спереди, четыре разместили сбоку, еще два – сверху. Блистер штурмана монтирован на левой части борта. Наверху имеется аварийный люк. Комфорт обеспечивается с помощью применения кондиционера, поддерживающего оптимальный температурный режим. Регулировка производится раздельно – есть возможность сделать воздух прохладнее именно в грузовой кабине, оставив пилотам тепло.

Управление самолетом осуществляется в механическом режиме. Перед креслами летчиков установлены классические штурвалы. На главном также предусмотрен вибратор, который должен сообщать тряской о выходе машины на критический угол атаки. На борту установлено все необходимое радиоэлектронное и пилотажно-навигационное оборудование, представленное десятками специальных приборов.

Грузовой отсек

Сразу после кабины пилотов за стенкой находится грузовой отсек. Он имеет ширину 2,4 м, высота составляет 1,84 м. Напольное покрытие выполнено из специального усиленного каркаса и дюралюминиевых пластин. В нем присутствует аварийный люк. Еще один расположен сверху. Обе боковые части грузовой кабины оборудованы иллюминаторами, созданными из оргстекла. Входная дверь имеет размеры 140×60 см.

Люк размещен в конце и герметизирован с помощью гермощитка и резинового покрытия периметра рамы. При его открытии одна створка поднимается, а рампа опускается до земли либо откатывается под фюзеляж. На борту присутствует специальное оборудование для погрузки и разгрузки.

Читать еще:  Статьи 2С19 «Мста-С» - 152-мм самоходная гаубица

Первое устройство представляет собой монорельс под потолком с крюками и электролебедками для подъема груза весом до 3 т. Второе же размещено на полу и включает лебедку с тросом. Оно погружает внутрь контейнеры весом свыше 3 т или несамоходную технику. В некоторых случаях может потребоваться дополнительное присутствие наземного тягача. Для швартовки предусмотрено: 50 стренг для техники, 48 съемных узлов, 40 ремней, 4 ремня-стяжки и 2 сетки.

Модификации

Несмотря на то, что Ан-32 был предназначен для экспорта, конструкторское бюро активно занималось разработкой для него новых модификаций. Они создавались для улучшения характеристик и расширения возможностей самолета.

  • Ан-32 – базовая модель с установкой бортового оборудования (Индия);
  • Ан-32А – вторая версия самолета, отличалась замененным индийским оборудованием на советские аналоги;
  • Ан-32Б – модификация для коммерческих перевозок с улучшенной вспомогательной силовой установкой и повышенной на 500 кг грузоподъемностью;
  • Ан-32Б-100 – современная модель с новыми двигателями АИ-20Д версии 5М, не пошла в серию и была представлена только одним переоборудованным лайнером;
  • Ан-32Б-110 – специальная версия, отличающаяся сокращенным до двух человек экипажем;
  • Ан-32Б-200 – самолет с увеличенной грузоподъемностью, двигателями АИ-20Д 5М и дополнительными баками с топливом;
  • Ан-32В – военная модификация модели 32Б с улучшенной вспомогательной силовой установкой и грузоподъемностью, повышенной на 500 кг;
  • Ан-32Д – модифицированная модель для выполнения полетов на дальние расстояния, получила два наружных несъемных бака объемом по 1500 л;
  • Ан-32П – пожарный самолет, получивший специальную систему пожаротушения с двумя агрегатами, объем которых равен 8000 л;
  • Ан-32RE – первая модернизация для индийских военных, получила грузоподъемность до 7,5 т и ряд нового оборудования для повышения эффективности;
  • Ан-132 – проект самолета с грузоподъемностью 9,2 т и увеличенной дальностью полета, разрабатывался совместно Украиной и Саудовской Аравией, был заморожен в 2019 году.

Производство прекратили в середине 1990-х. Однако в 2005 оно было вновь запущено, так как предприятие получило новый заказ на поставку нескольких машин. Позднее было заключено еще два контракта.

Эксплуатанты

Согласно сведениям из реестра, на начало 2020 года в эксплуатации находится 165 самолетов Ан-32 различных модификаций. Используются они многими странами, главными владельцами выступают военно-воздушные силы.

Основные эксплуатанты (самолетов):

  • ВВС Индии – 100;
  • ВВС Ирака – 6;
  • ВВС Перу – 5;
  • ВВС Судана – 5.

Также по 4 самолета эксплуатируются в ВВС Шри-Ланки, ВВС Ливии и МЧС Украины. Остальные эксплуатанты имеют только по 1-2 действующих Ан-32. Среди них российские КБ МиГ и «Эйр экспресс». В ближайшее время количество эксплуатирующих самолеты компаний должно возрасти, так как был совершен заказ на поставку четырех Ан-32 в модели Б. Точных сведений о заказчике нет.

Ан-32 – первый проект советских конструкторов, направленный на экспорт. Военно-транспортный самолет отлично справился со своей задачей, удовлетворив индийских заказчиков и обеспечив их необходимой авиацией. Несмотря на возраст, Ан-32 используется до сих пор, продолжая привлекать клиентов. Большую роль играют его возможность полетов при жарких погодных условиях со способностью приземляться на высокогорные аэродромы.

Ан-26 — один из лучших легких самолетов военно-транспортной авиации

Даже далекие от авиации и военных структур люди не раз слышали о самолете Ан-26. У этой крылатой машины, спроектированной более 50 лет назад настолько широкая область применения и объем выполняемых задач, что самолет и по сей день стоит на аэродромах многих стран.

Ан-26 — выдающийся образец военно-транспортной авиации, подтверждающий тот факт, что отечественные конструкторы умели и умеют создавать отличные самолеты.

История создания

Все началось с первого успешного вылета пассажирского Ан-24. Тогда, в октябре 1959 г. после его приземления вскоре поступил доклад от пилотов и технического состава о безупречной работе систем управления и других эксплуатационных составляющих самолета. ОКБ Антонова сразу же приступили к проектированию крылатой машины для военно-транспортных целей.

Изначально было принято решение значительно модифицировать Ан-24. Конструкторы убрали пассажирские сиденья, оборудовали на их месте обшитый термоустойчивым металлом грузовой отсек, и усилили пол. Также была добавлена дополнительная грузовая дверь с правой стороны борта, потому что, как показали испытания, имеющихся двух явно было недостаточно, чтобы уложиться во временные нормативы погрузки-выгрузки.

Через полтора года, летом 1961 года, был представлен Ан-24Т, грузы, на борту которого крепились при помощи стяжных ремней и специальных прорезиненных сеток.

Самолет можно было успешно эксплуатировать как для перевозки грузов, полностью экипированного личного состава и в военно-медицинских целях.

Однако, несмотря на высокие заявленные показатели, государственные испытания, которые проходили вплоть до середины 1963 года, выявили ряд существенных недостатков транспортного самолета, которые в итоге привели к общей оценке «неудовлетворительно». Так, деревянный пол грузового отсека Ан-24 был абсолютно непригоден к перевозке грузов.

Зимой 1962 года было осуществлено 3 перелета Ан-24 с закрепленным в грузовом отсеке имуществом весом 4 тонны. После первого перелета и выгрузки-погрузки фанерный пол был существенно поврежден, а после второго дерево было искорежено более чем на 80%. Третий перелет Ан-24 выполнял уже с пустым грузовым отсеком, не выполнив учебно-боевую задачу испытаний.

Читать еще:  Новости ИСУ-122 - 122-мм самоходная артиллерийская установка

Ещё одним существенным минусом использования самолета в военно-транспортном отношении являлась невозможность перевозки легкой военной техники.

Радиус действия Ан-24Т едва превышал 700 км и этот показатель тоже не устроил государственную комиссию.

Конструкторы приняли к сведению замечания проверяющих лиц, и принялись к их устранениям. В итоге к началу 1965 года Ан-24Т приобрел грузовой люк в хвостовой части конструкции. Его длина и ширина составили 2.72 м и 1.4 мм соответственно. Эксплуатационный отсек самолета оборудовали специальный транспортёр, для погрузки и устойчивого крепления образцов легкой бронетехники.

Для большей сохранности усиленного пола и мобильности при загрузке грузового отсека инженеры КБ Антонова предусмотрели в верхней части погрузочное устройство с лебедкой. В этом же году вновь была созвана государственная комиссия, и испытания легкого транспортного самолета продолжились в Киеве и Фергане. К концу года они закончились, и большинство военных представителей, которым демонстрировались новые возможности усовершенствованного самолета, остались довольны новыми показателями.

Конструкция Ан-26

В то время как Ан-24Т принимали на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе стоял век гонки вооружений. А это означало, что в очень скором времени тех показателей, которых добились инженеры его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно, чтобы составить достойную конкуренцию западным образцам.

После полугода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета, начали понимать это и военные командиры авиационных частей, и гос. заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.

Однако когда официальная бумага пришла в конструкторское бюро Антонова, выяснилось, что инженеры уже работают над новым Ан-26.

По сути, конструкция Ан-26 — это очень глубокая модификация Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние различия, силовые узлы и агрегаты подверглись серьезным изменениям. Одно из основных преобразований — практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был предусмотрен большой грузовой люк, с автоматической рампой, которая включала в себя огромный функционал, который включал в себя намного больший набор опций, нежели у Ан-24Т.

Так, для неё было предусмотрено несколько вариантов управления, для открытия и закрытия рампы, включая аварийное её открытие, при возникновении нештатных ситуаций.

Впоследствии некоторые нововведения, примененные при проектировании Ан-26, были импортированы и на Ан-24Т. Грузовая часть Ан-26 в итоге стала одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом и сегодня очень трудно соревноваться западным самолетам ВТА, спроектированным и сошедшим с заводских конвейеров в более поздние годы.

Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичен. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция рампы позволяла выполнять погрузку непосредственно из кузова автомобиля.

В начале 1969 года главный конструктор Гарвардт В. А. вместе со своей командой инженеров отправился в Киев, где были запланированы государственные испытания Ан-26.

Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему приходилось представлять комиссионным проверяющим.

Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено очень много усилий, поэтому это была одна из самых главных проверок для ОКБ Антонова — права на ошибку инженеры не имели.

Экипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года успешно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько успешно, что уже в меньше чем через месяц, Ан-26 отправился на международный показ авиатехники в Ле Бурже. А вскоре после этого, военные принялись массово отправлять заявки на оснащение этим самолетом, и заводы-производители трудились не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части — люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где располагаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета — основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

Тактико-технические характеристики Ан-26

Ближайшим конкурентом советской конструкции является американсткий транспортный самолет С-23. Как видно из технических характеристик отечественный самолет превосходит зарубежный аналог по многим показателям. Также стоит отметить, что число авиационных инцидентов различных степеней тяжести с участием западного образца сильно превышает это же количество с Ан-26.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector